El tren de Vigo a Oporto tarda más tiempo en realizar el viaje que hace una década

El tren Celta tarda ahora más tiempo en cubrir el recorrido Vigo-Oporto que hace diez años. En julio de 2013, cuando se puso en marcha este servicio renovado, el trayecto entre Oporto y Vigo se realizaba en dos horas y 15 minutos, sin paradas intermedias. Hoy, como mínimo dos horas y 22, aunque se detiene en Braga-Nine, Viana y Valença. Antes de 2013 eran casi tres horas con 14 paradas. Los alcaldes de Valença, Viana do Castelo y Vila Nova de Famalicão están enfocados en continuar este tren, independientemente del operador, según señala la publicación portuguesa ECO Carrier. Actualmente, hay dos trenes por día y por sentido. CP (la Renfe lusa), por ahora, descarta un incremento en el número de circulaciones por día, aunque afirma que “está haciendo un seguimiento de la evolución de la demanda del servicio, con el objetivo de anticiparse a las necesidades de aumento de frecuencia o número de plazas ofertadas”, asegura a la misma publicación portuguesa.

La línea recibió en este tiempo una inversión de 100 millones de euros en electrificación y la instalación de señalización electrónica y sigue siendo de vía única en el Miño, y no ha experimentado aumentos de velocidad. Actualmente, el precio más bajo es de 6,75 euros. Al no poder ir más rápido -la línea no lo permite-, las dos compañías ferroviarias apuestan por billetes más baratos para captar más viajeros y competir con los autobuses -ya hay empresas que hacen el trayecto en dos horas y 15 minutos-.

Lo que mejor ha ido es su ocupación, con un fuerte incremento de viajeros, en parte por el uso cada vez mayor del Camino de Santiago. En concreto, según los datos que recopiló la misma publicación en fuentes de Renfe, gracias a la promoción y mayor publicidad del tren, 2022 fue el mejor año de la historia del tren Celta, con 116.100 viajeros, más de un 400% que 2013. El año pasado, hubo, de media, cerca de 80 pasajeros en cada uno de los cuatro trenes (dos por sentido) entre Oporto y Vigo, lo que corresponde alrededor del 40% de la capacidad de los automotores de la serie 592 (200 plazas). En una década se registraron “más de 690.000 pasajeros”, según los datos de CP recogidos por ECO. Todo ello hace que los alcaldes que en 2013 lucharon por mantener y mejorar el tren, consideren que tenían razón. Los números así lo dicen.

Otra curiosidad es que la línea del Miño está electrificada a ambos lados de la frontera desde 2021, pero el voltaje en la catenaria es diferente: 25.000 voltios en el lado portugués y 3.000 voltios en el lado español. Señalan que Portugal no dispone de material rodante que pueda contrarrestar la situación, a diferencia de España, donde Renfe dispone de la locomotora de la serie 252 capaces de arrastrar vagones, independientemente de la corriente eléctrica instalada. La misma locomotora aún puede tener instalado el sistema de apoyo a la conducción Convel, a diferencia del nuevo material rodante, que ya tiene un sistema europeo a bordo.

Renfe, a pesar de “cooperar plenamente y en perfecta sintonía con CP”, está “trabajando para obtener el certificado de seguridad en Portugal”. Es decir, Renfe se prepara para operar trenes en solitario en Portugal, sin necesidad de la contraparte portuguesa, tal y como informó la prensa española a principios de mayo, tras anunciarlo el comisario encargado de promover el Corredor Atlántico. “El operador no es relevante. Lo importante es garantizar un servicio de calidad", aseguran los alcaldes del Norte luso.