Nadie sabe, ni creo que se llegue a saber la cantidad de dinero público, salido del bolsillo de todos los españoles, que el Estado ha invertido en Astilleros Hijos de J. Barreras, desde aquel noviembre de 1976, en el que el INI se hizo cargo del astillero por una peseta por acción (al tiempo que Álvarez). Yo fui uno de los periodistas presentes en aquel acto. Poco antes, el propio ministro de Industria, Blas Pérez de Bricio, que visitaba el astillero con el alcalde García Picher, se vio envuelto en una asamblea de trabajadores que pedían una solución a su desesperada situación y escuchó la arenga de un conocido dirigente sindical, al que todos llamaban “El chupao”, por su escueta figura. Yo estaba allí y salgo en la foto tomando notas.
El comienzo del fin del que fuera uno de los más pujantes astilleros privados de España se produce en 1970, y lo provoca una desastrosa decisión: la firma del contrato con la compañía norteamericana Penrod Driling para la construcción de una plataforma petrolífera insumergible que era la primera en España de su clase, entregada en noviembre de 1973, a lo que siguió otro contrato semejante de la también norteamericana Offshore Internacional, botada en 1979 y que tardaría dos años en entrar en servicio. Tuve ocasión de visitarla. El costo inicial se fue disparando, gracias a las exigencias de las mejores sucesivas de la habilitación interior. Fue un desastre económico, ya que aparte de ellos, Barreras concentró todo su trabajo en las plataformas y los años 1974 y 1975 no entregó ningún barco, que era realmente su negocio. Aparte de que los contratos se hicieron a un precio increíblemente bajo, la caída del dólar y otra serie de falta de previsión de los gestores de la empresa la condujeron al desastre.
Entre personal propio y contras, Barreras llegó a superar los 2.000 trabajadores, y este aspecto tiene su propia historia, contada por algunos dirigentes sindicales que luchaban contra algunos abusos y descontrol, como que algunos operarios echaran la siesta en los bajos fondos, en lugar de estar ocupados en lo suyo. Todavía recientemente, en una de las dependencias del astillero funcionaba una especie de taberna en el sentido literal de la palabra, montada por alguno de sus trabajadores de modo absolutamente tan irregular como público.
Errores de gestión y perspectiva
El caso es que la citada operación de las plataformas supuso la cancelación de otros contratos dada las previsiones de entrega. De modo que no quedó otro remedio que agarrarse a la tabla de salvación del INI y a una sucesiva reducción y ampliación de capital de un astillero descapitalizado. El paraguas del INI permitió a Barreras capear la reconversión industrial que padecieron otros astilleros de la ría, gracias a pertenecer al sector público. De modo que en la década de los ochenta, Barreras levanto cabeza gracias a una serie de contratos sucesivos que le permitieron mostrar su versatilidad de siempre en la construcción de pesqueros, ferries o portacontenedores. Esa etapa ascendente continuó en los primeros noventa con enormes éxitos industriales.
Barreras sería el primer astillero público del que se desprendió el Estado, En junio de 1998, vendido por la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI) a un grupo empresarial formado por la Naviera Odial (50%), el equipo directivo de aquel momento (30%) y el empresario José García Costas y la empresa Albacora (el 10% en cada caso). La venta había sido aprobada dos años antes. Entonces, la pujante Caja de Ahorros de Vigo, Caixanova, avaló la operación de compra por 750 millones de la época y la ampliación de capital por otros 450 millones. En la siguiente década, Barreras siguió botando una serie sucesiva y variada de buques de gran modernidad y complejidad tecnológica, que reafirmaron la calidad del astillero, con encargos de todo el mundo.
Pero esta buena racha se rompe a partir del 2011, debido a una serie de errores empresariales. Ello conduce, primero, a la presentación de concurso de acreedores que se salva mal que bien con una ampliación de capital y un plan de pagos sobre la elevada deuda de sus empresas auxiliares acreedoras. Es entonces, cuando se produce la entrada de la petrolera Pemex de México y lo que se creyó una salvación fue un momentáneo espejismo. La empresa mexicana presentó un ambicioso plan para la renovación de su flota y otros encargos, pero la caída del precio del petróleo dio al traste con todos los planes y Barreras pagó de nuevo las consecuencias de la cancelación de los proyectos. El astillero fue resistiendo con otros contratos de elevada tecnología.
Esperanzas renacidas
De nuevo en 2017 renacieron las esperanzas con el contrato con la cadena hotelera Ritz Carlton para la construcción de un crucero de lujo, inicialmente tasado en 250 millones de euros, pero como ya pasara con las plataformas, las exigencias en la lujosa habilitación interior del buque dispararon el costo real. De modo que los sobrecostos y el retraso en los planes previstos provocaron que Ritz-Carlton consiguiera el cese del presidente del astillero José García Costas y otros directivos. Y como ya ocurriera en el pasado, Barreras acumuló elevadas deudas con las empresas subcontratadas que llevaban una parte esencial en la construcción de dicho barco. Esa falta de liquidez derivó a su vez en la paralización de otros contratos. Se repetía la vieja historia de las plataformas.
Para evitar la quiebra a la vista, que todos los expertos estimaban inevitable, la empresa solicitó y obtuvo pre concurso de acreedores. Luego de tres meses de arduas negociaciones con las empresas auxiliares, alguna en difícil situación de supervivencia, debido a lo que le debía el astillero, esta fase fue superada gracias al acuerdo con estas entidades, agrupadas en la entidad Uninaval, para lo que fue necesario que Ritz-Carlton asumiera los sobrecostos de su crucero de lujo y otra serie de medidas, como la cesión por parte de dos de los accionistas (Pemex y Albacora) de sus derechos a la una sociedad creada por la filial naviera de la cadena hotelera, CruiseYacht Yardco Ltd (CYYL), que finalmente adquiere la totalidad del accionariado.
A finales de noviembre de 2020, los directivos de Barreras pretendieron volver a echarse en los brazos de la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI) para acogerse a los fondos de solvencia para empresa estratégica, afectadas en su actividad por la pandemia. Pero al carecer de ningún plan industria al respecto, la solicitud fue denegada. Convertida en dudosa moneda de cambio, Barreras fue puesta en la pista de salida de liquidación por la empresa Cruise Yacht Yardco (CYYL). Por fin, el 13 de enero de 2022, la entidad consultora Kroll, en cuyas manos deja el futuro del astillero, presentabaen el Juzgado de lo Mercantil número 3 de Pontevedra con sede en Vigo, la solicitud de concurso de acreedores. La misma entidad liquidadora propuso al juzgado la posibilidad de que la unidad productiva siguiera en activo, ya que eran tres las empresas interesadas en adquirir la quebrada empresa: Astilleros Armon Vigo, Astilleros Gondan y Marina Meridional.
El futuro, mañana veremos.
La liquidación de la fábrica de motores y los apetitosos terrenos
Pese a la ingente cantidad de dinero público invertido, el INI no fue como se esperaba la definitiva tabla de salvación de esta empresa. Un viejo folleto de publicidad de Barreras recordaba que, a lo largo de su historia, Astilleros Hijos de J.Barreras había entregado 1.500 buques o artefactos flotantes. Pero dos de esos artilugios (las famosas plataformas petrolíferas, que tan elevadas pérdidas supusieron) colocaron a la empresa en trance de desaparición hasta que en 1976 el INI hubo de echarle mano ante el grave conflicto social que había transcendido ya a las calles de Vigo. El primer objetivo era, según dijo entonces el ministro de Industria, Pérez de Bricio, el mantenimiento del empleo. En marzo de 1989, la preocupación sobre el futuro llegó al Parlamento de Galicia, a través de una proposición no de ley del diputado nacionalista Camilo Nogueira, quien calificaba de crítica la situación, luego de que el INI sancionara con 60 días de suspensión de empleo al comité de empresa, tras los sucesivos fracasos en las negociaciones por el relanzamiento del astillero, el convenio colectivo y otros asuntos.
En Barreras siempre se ha codiciado una parte muy atractiva de su patrimonio, las instalaciones de la vieja fábrica de motores, debido a las posibilidades inmobiliarias de los 108.000 metros cuadrados que ocupan sus instalaciones. El desmantelamiento de esta fábrica, transferida a la alemana KHD que se instalaría en Porriño fue otro fiasco, al reducirse a menos de la mitad los trabajadores que inicialmente (355) serían transferidos a la empresa germana al tiempo que se reducía la previsión del resto del personal para conservar en la empresa matriz de Vigo. La transferencia de la sección de motores de Astilleros Hijos de J. Barreras a la multinacional germana KHD, bajo cuya licencia se fabricaban modelos Deutz, fue especialmente gravosa, pese a las ayudas, para el interés público, ya que el INI participara, a partir de 1982 en la creación de esta fábrica, asumiendo el 60 por ciento del capital (con Sodiga) y la empresa alemana el resto. Luego, el capital en manos público sería transferido a la KHD en ventajosas condiciones. La nueva sociedad, surje en diciembre de 1987, con un capital de 1.000 millones de pesetas, del que el 78 por ciento estaba controlado por los alemanes y el 22 por ciento ha sido suscrito por el Sodiga, quien en el horizonte de cuatro años transferiría su cuota a la multinacional germana. Las inversiones totales llevadas a cabo en este proyecto, esencialmente fondos públicos, subvenciones y créditos, frente a la aportación de la tecnología alemana, fue de 2.600 millones de pesetas. La multinacional KHD se hizo sucesivamente con la totalidad del capital, en condiciones francamente ventajosas.
A los tres años de haber sido inaugurada (en abril de 1988 por Fernando Gonzlez Laxe), la fábrica de Motores Deutz MWM en Porriño, iba a ser cerrada dejando en la calle a 201 trabajadores. En carta dirigida al presidente de la Xunta, Manuel Fraga, el comité de empresa, se advertía que la KHD pretendía el cierre de las instalaciones de Porriño, tras haber realizado en 1990 una facturación de 4.000 millones, con la venta de 370 motores, lo que generó unas pérdidas de 1.200 millones de pesetas. Para hacer digerible la noticia del cierre, la KHD contrató a una empresa especializada en comunicación de crisis y se justificó que la reciente unificación de Alemania requería repatriar empleo para los alemanes procedentes del Este.
