Vigo, en máximos de mercancías con China pese a la crisis del Mar Rojo

La crisis en el Mar Rojo por el bloqueo al paso de mercantes por un grupo de rebeldes yemeníes y el consecuente efecto sobre el flujo por el Canal de Suez ha tenido hasta el momento un impacto limitado en el Puerto de Vigo, cuyo principal socio comercial es China, que el pasado año supuso unas 280.000 toneladas, un 8,8% más que en 2022. Había preocupación en la Autoridad Portuaria (APV) pero el año se ha iniciado sin novedades: en enero se ha mantenido la actividad al mismo nivel y no ha caído el tráfico con el gigante de Extremo Oriente.

Las únicas distorsiones se han producido en conceptos como el ligero retraso en la llegada las mercancías, una vez que los grandes buques tienen que girar por Sudáfrica, y el coste añadido en cada contenedor, que se cifra en unos 3.000 euros de media, portes que acabarán trasladándose a los consumidores con total seguridad. Pero al menos en la APV hay cierta tranquilidad con esta conexión marítima, la más afectada por el cambio de la ruta. El resto de líneas de Vigo se mueven desde las Américas, desde el Norte al Sur, y, por lo tanto, no están afectadas, ni tampoco los tráficos con Marruecos y el resto de Europa a través de las autopistas del mar, en este caso de vehículos y piezas.

El intercambio comercial de Vigo con China se realiza básicamente en contenedores y es clave por desarrollarse en ambos sentidos, y en general con más exportación que importación. No obstante, solo ayer se pudo constatar en el Puerto vigués que no había descenso en cuanto a toneladas con respecto a enero de 2023, que había sido un buen mes. Como es conocido, por capítulos, las principales importaciones de Extremo Oriente son maquinaria, metales y sus manufacturas y conservas y pesca congelada. Pero desde Vigo se exporta incluso más, en especial fruta, pesca procesada y conservas, entre otros productos. Para las empresas que operan desde los muelles vigueses China se ha convertido en un cliente esencial.

Los expertos apuntan que el cierre del Mar Rojo es un hecho relevante, pero en especial para el Mediterráneo, por cuanto genera distorsiones importantes en algunos flujos de tráfico internacionales, pero ese impacto va a ser limitado a un espacio geográfico (básicamente, Europa y el Mediterráneo) y temporal. A día de hoy, uno de cada tres contenedores transportados por mar pasa por la ruta marítima que recorre oeste de Yemen. La crisis en el Mar Rojo causada por los ataques de los hutíes y los bombardeos en represalia por parte de Estados Unidos y Reino Unido ha obligado a las navieras a evitar la ruta y añadir 5.000 kilómetros a su recorrido, bordeando África. Maersk, MSC o Evergreen, las grandes navieras, prefieren garantizar la seguridad de sus barcos y a dar una vuelta aún mayor, lo que aumenta el trayecto de tres a cuatro semanas y encarece la factura. Las mercancías llegan, pero tarde y con un coste más elevado.

El incremento de precios de las embarcaciones roza el 10% y supera los 3.000 euros en un contenedor medio. Grandes multinacionales, entre ellas Ikea y Abercrombie & Fitch, ya han comenzado a implementar medidas para asegurar la cadena de suministro y ahorrar costes.