El tren del Miño cuenta con 7 puntos críticos y a 30 por hora

La línea del Miño que conecta Vigo y Ourense se encuentra infrautilizada y con tramos de circulación no superiores a 30 kilómetros por hora. Actualmente cerrada a la circulación por obras entre Redondela y Guillarei, la dificultad orográfica y la anterior falta de mantenimiento penalizó el tráfico ferroviario, hasta el punto de quedar relegada la línea a unas pocas rutas regionales hacia Ourense. Según las limitaciones de velocidad de ADIF, el tramo entre Guillarei y Ourense cuenta con siete puntos críticos, con un riesgo medio-alto de incidencia y la necesidad de reducir la velocidad por parte del maquinista. Tres de ellos han sido catalogados como peligrosos antes del incidente de Adamuz y los restantes, durante este año.

Tres puntos ‘calientes’ se encuentran entre Salvaterra y As Neves, muy cerca del paso del tren por los aledaños de la Plisan. Por protección de trabajos, los puntos críticos rebajan la velocidad de 160 kilómetros por hora a 30 en aproximadamente un kilómetro y medio (el conjunto de los tres tramos). Después, otros dos puntos al pasar Arbo, de apenas 400 metros, obliga a rebajar la velocidad a 30 kilómetros por hora ante el deficiente estado de la trinchera.

Ya en la provincia de Ourense, una vez transcurrido por Ribadavia, el estado de la trinchera de Barbantes impide circular con normalidad durante 100 metros, y cerca de la entrada en Ourense existe una deformación de la vía por obras en la autovía Vigo-Ourense. En total, siete puntos críticos de circulación ferroviaria en menos de 100 kilómetros de trayecto y que retrasan la circulación casi 7 minutos.

La compleja orografía no ayuda a realzar la línea del Miño, una de las menos transitadas de toda España. Un informe de ADIF en 2024 resaltaba hasta 22 puntos de riesgo entre la bifurcación de Chapela y Ourense. La mayoría, por presencia de terraplenes, trincheras o zonas inundables, que podrían hacer difícil el paso del tren en condiciones climatológicas adversas. Para los que son catalogados con un riesgo medio-alto, el administrador ferroviario ha limitado su velocidad, a la espera de ser reparado. Y eso será una realidad cuando se acometan las obras del tramo entre Guillarei y Ourense, cuya redacción del proyecto ya se encuentra adjudicada y en marcha. Mientras, se acomete la renovación del Redondela-Guillarei, que presumiblemente finalizará en abril de 2027.

Plazos apretados para adaptarse al Corredor Atlántico

Los plazos para la adaptación de la línea del Miño al Corredor Atlántico difícilmente se cumplirán. Desde Transportes han planteado un eje multimodal estratégico en la parte oeste de la península, con una red por carretera, ferroviaria, aérea y en puertos que conecte varias ciudades de España y parte de Portugal, Francia y Alemania. La primera fase, denominada red básica, señala el 31 de diciembre de 2030 como fecha límite para contar con un desarrollo mínimo. En Vigo, ese desarrollo se engloba en una conexión con A Coruña por carretera y un tren válido para pasajeros y mercancías en el Eje Atlántico y la línea del Miño. En el primer caso, la ruta ferroviaria ya está disponible; no así en el segundo. Las obras de renovación de la vía entre Vigo y Ourense responden a ello para el paso de trenes de mercancías (ampliaciones de gálibos en túneles) , pero los plazos se echan encima.

La modernización del tramo Redondela-Guillarei estará a tiempo, con el fin en 2027. No parece así el Guillarei-Ourense. La redacción del proyecto fue adjudicado este mes, con un plazo de ejecución de 4 años desde su firma. Eso ya indica que el estudio estará finalizado a mediados de 2030, año en el que debería estar prácticamente adaptada la vía. Luego, faltaría licitar y ejecutar las obras en hasta 14 túneles, con algunos presentando problemas de desprendimientos, grietas y mal funcionamiento del drenaje. Es aventurado pensar que se podrán cumplir los plazos.

Ninguna parada superó los 3.500 viajeros anuales en 2025

La línea convencional del Miño sirve para conectar Vigo y Ourense con otros municipios más pequeños a orillas del río. Sin embargo, el tren apenas es utilizado. De las once paradas existentes entre Redondela y Ourense, ninguna superó los 3.500 viajeros anuales el año pasado. Se quedó cerca Porriño, que en 832 trenes que han tenido parada en la estación han subido o bajado 3063 pasajeros. Apenas tres usuarios por servicio. Ribadavia, ya en Ourense, casi supera la barrera de los 3.000, alcanzando los 2.971 viajeros el año pasado. Luego, estaciones más modestas como Salvaterra (1.446), As Neves (400) o Arbo (646) apenas han movilizado tráfico. O el apeadero de Sela, que solo registró 26 viajeros en 2025 de 679 trenes.

Esta línea también puede ofrecer una alternativa cuando ya esté finalizada su renovación. Pese a que la orografía no permite, según ADIF, superar los 160 kilómetros por hora, la posibilidad de incluir varios trenes en el Vigo-Ourense sin realizar paradas sería mucho más efectivo que el actual rodeo por Santiago. Un AVE puede recorrer el Vigo-Ourense por Santiago en una hora y media de duración. Mientras, los aproximadamente 120 kilómetros ferroviarios por el Miño (sin paradas de por medio) y a una velocidad de 160 kilómetros por hora rebajaría notablemente el trayecto en comparación con Santiago. Y aun con margen de mejora cuando se realice la salida sur a Porriño. La única nota negativa es que es vía única, no cuenta con dos carriles de circulación. Existe una tercera alternativa: la ruta por Cerdedo. Ayer finalizó el plazo para recibir ofertas y desarrollar el segundo estudio hidrogeológico, que complementará al primero. Por delante, 5 años para su ejecución, aunque se podrá simultanear con otros avances de la obra, en el caso en que se realice.