Solo la mejora de la vía del Miño tiene presupuesto y plazos entre los compromisos

“Infraestructuras viarias e ferroviarias na Eurorrexión” es el título de informe que ayer presentó el Eixo Atlántico sobre la situación de las principales vías de comunicación que dicho organismo considera esenciales para la vertebración del territorio y que ya habían sido objeto de reivindicación y estudio desde hace veinticinco años. El acto de presentación se desarrolló en la sede del Consello Económico e Social de Galicia (CES) y contó con la presencia de los alcaldes de Viana do Castelo Luís Nobre, presidente del Eixo Atlántico, su homólogo de O Barco de Valdeorras que es vicepresidente de la entidad, Alfredo García, el secretario xeral, Xoán Vázquez Mao, el presidente del CES, Manuel Pérez y el autor del estudio, el periodista Francisco Gil.

El estudio, con datos actualizados hasta febrero de 2025, señala carencias en todas las líneas de la red ferroviaria gallega que fueron objeto de análisis, empezando por la que tiene más tráfico, el eje atlántico, que fue proyectado desde Ferrol hasta la frontera con Portugal en Tui, pero que sigue sin contar con los tramos de sus extremos: A Coruña-Ferrol, del que solo se trabaja en un baipás en Betanzos y Vigo-Frontera con Portugal.

La salida Sur de Vigo, que fue abordada por primera vez en 2000, sigue siendo una infraestructura de papel veinticinco años después, con un estudio informativo ya redactado pero pendiente aprobación provisional para poder dar paso a la exposición pública, trámite imprescindible para su aprobación definitiva. El siguiente tramo, entre O Porriño y el Miño, está pendiente de licitación del estudio informativo que reactive un proyecto que ya había contado con declaración de impacto ambiental favorable en 2011 y que por caducidad obliga a la repetición de todo el procedimiento. El autor se limitó a especificar la situación real actual, sin hacer pronósticos.

En cambio, en la Línea del Miño, que cuenta con una inversión prevista de 265 millones de euros, ya han comenzado las obras entre las estaciones de Vigo Guixar y Redondela y se espera que en las próximas semanas comiencen entre Redondela y Guillarei. Pero todavía están pendientes de licitar los tramos siguientes, entre Guillarei y Ourense. Al igual que en esta línea, en el resto de las que están implicadas en el Corredor Atlántico de Mercancías (Ourense-Monforte y Monforte-Covas en la frontera de Valdeorras con León), las obras que se están realizando o están previstas están más orientadas a facilitar su uso para trenes mercantes, en los que los tiempos de viaje no son tan importantes, que para trenes de viajeros. Por eso están centradas en actuaciones sobre la infraestructura y vía, encaminadas a su homologación con respecto a las normas comunitarias en materia de seguridad, gálibos y sistemas de gestión ferroviaria, implantación de electrificación a 25.000 voltios, pero no se plantean actuaciones que mejoren los tiempos de viaje, con variantes que actualicen un trazado diseñado en el siglo XIX.

Autovías fantasma

El estudio también aborda cuatro autovías que fueron planteadas entre 1990 y 2010. Dos de ellas, la A-59 Pontevedra-Vigo y la A-76 Ponferrada-Ourense son dos autovías fantasma: Ninguna de ellas ha pasado del papel. La que mejor suerte corre hasta ahora es la A-54 Lugo-Santiago cuyas obras comenzaron en 1996. En febrero de este año entró en servicio el penúltimo tramo y se espera que esté concluida antes de finalizar 2025. De la A-56 Lugo-Ourense solo está concluido un pequeño tramo entre A Barrela y San Martiño desde hace cinco años y otro en obras entre Quintela y Eirasvedras, ya en Ourense. El resto todavía no ha sido licitado. El secretario general del Eixo, Vázquez Mao fue muy crítico con la lentitud, cuando no la paralización en las tramitaciones y en las obras e hizo un llamamiento a PP, BNG y PSOE para que aborden las infraestructuras no como un arma política que se arroja al adversario sino a través de un pacto común.