El miércoles 24 de julio de 2013 se ha convertido en un hito trágico. El mayor accidente ferroviario sucedido en Galicia, el segundo en víctimas de la historia del ferrocarril español y el primero en un tren en una línea del AVE.
Cuando sucede un accidente de esta magnitud, todo el mundo quiere eludir responsabilidades, especialmente si esas responsabilidades llevan pareja la pérdida de un contrato de doce mil millones de euros para construir la línea de alta velocidad en Brasil. Todos menos el maquinista, claro, que reconoció desde el primer momento que iba a más velocidad de la permitida. No es de extrañar que luego se negase a declarar delante de la policía judicial: tras esa confesión sincera tanto al primer vecino que acudió a auxiliarle en Angrois como en su conversación telefónica con el centro de control de tráfico, fue públicamente linchado por muchos medios de comunicación que hasta hurgaron en su Facebook y lo culparon de temerario porque había publicado una foto del tacógrafo de su tren viajando a 200 kilómetros por hora. Para un tren que está autorizado a circular a 250, hacerlo a 200 no es ninguna temeridad. Sin que le hubiesen leído sus derechos como en las películas americanas, todo lo que dijera en aquel momento o en el pasado iba a ser utilizado en su contra. Existe una necesidad visceral de encontrar un culpable aún sin conocer los hechos con todo detalle.
Es posible que Francisco José Garzón se hubiese despistado, pese a su veteranía y a su fama de prudente. Un despiste a 190 kilómetros por hora se paga muy caro: 79 muertos y 130 heridos. A semejante velocidad, los fallos o los despistes duran un segundo y al momento siguiente se convierten en una tragedia. Esa lección tenía que estar aprendida de mucho antes del desastre de Angrois del pasado jueves. En 1998, un tren de alta velocidad alemán chocó contra el pilar de un puente en Eschede, en la Baja Sajonia, cuando una de sus ruedas se rompió y se enganchó en un desvío a 200 kilómetros por hora, causando 101 muertos y otros tantos heridos. En aquel momento, cuando todavía estaban sin licitar las obras del AVE gallego, alguien tenía que haber sido consciente de la vulnerabilidad de los pasajeros que viajan a bordo de un tren de alta velocidad. No hacía falta pensar en una hipótesis, sino bastaba con ver lo sucedido a nuestros vecinos alemanes. Los siniestros ferroviarios a alta velocidad alcanzan la magnitud de los accidentes de aviación, con una tasa de víctimas, entre muertos y heridos, que superó, en el caso de Santiago, el 94 por ciento de los ocupantes del tren.
En este contexto, hay que cambiar el concepto de seguridad en la conducción. No se puede basar en un sistema un tanto perverso en el que el maquinista va apretando botones para demostrar que está vivo o que ha visto una señal. Que en unos tramos lo controlan desde una central y en otros tiene que seguir la hoja de ruta o estar pendiente de la vía. Conducir una locomotora o un tren en esas circunstancias se convierte en una suerte de rutina de apretar teclas y apagar luces, más propia de una play station que de un cuadro de mandos de una máquina que tiene tras de sí la responsabilidad de la vida de cientos de personas. Puede que les parezca que exagero. Pero lo cierto es que ese sistema no sirvió para salvar las vidas de los viajeros muertos en las cercanías de Santiago. Da igual si el maquinista creía que estar en otro lugar o se olvidó de frenar a tiempo. Los sistemas de seguridad deben servir, precisamente, para salvaguardar la integridad de un tren cuando el maquinista, por la razón que sea, falla. Y no al revés.
Así pues, ahora llega el momento de las responsabilidades: del maquinista ya se ocupará la instrucción judicial. Pero la comisión de investigación tendrá que servir, por encima de cualquier otra causa, para que se pongan los medios técnicos necesarios para que una tragedia como la de Santiago no vuelva a suceder. La alta velocidad tiene que llevar pareja alta seguridad.
(*) Periodista y vicepresidente de la Asociación Viguesa de Amigos del Ferrocarril.
