Un sistema de los años 60 que no protege del fallo humano

El 24 de julio de 2013 un Alvia procedente de Madrid con destino Ferrol sufrió un gravísimo accidente. Fueron 80 muertos y 144 heridos, es decir, ninguna persona de las que iba a bordo salió indemne de aquel siniestro producido por un error humano en una vía en la no se contaba con el respaldo de un sistema de seguridad suficiente para salvar las vidas cuando falla el factor humano. El miércoles, en Urda, en la provincia de Toledo, con un balance de víctimas que todavía no se ha cerrado, el accidente se produjo, según los datos que se conocen hasta el momento, por otro fallo humano, aunque de distinta naturaleza. La línea de alta velocidad Madrid-Sevilla utiliza como sistema de protección y seguridad de trenes el LZB alemán, que también es el que gestiona la seguridad de los trenes en Alemania y Austria y que fue diseñado por Siemens. Aunque es un sistema diseñado en la década de 1960, su operatividad se ha ido actualizando con la incorporación de los nuevos sistemas informáticos y de telecomunicaciones.

Es cierto que está abocado a la desaparición por la implementación generalizada que se está realizando en toda Europa del sistema unificado ERTMS, pero ello no significa que no sea un sistema seguro. En primer lugar, porque cuando falla bloquea automáticamente la circulación de los trenes. Lo mismo que habría sucedido ante un fallo informático o de transmisión de datos con el sistema ERTMS, que se emplea en el resto de las líneas españolas de alta velocidad, o al TVM-430 que controla las líneas del TGV francés.

¿Cuál fue, entonces, la causa del accidente? Al igual que sucedió en Angrois, hay que atribuir el accidente a un fallo humano. En el caso del Alvia que descarriló y chocó por exceso de velocidad, el fallo fue del maquinista. Aquí, el fallo fue del Centro de Regulación y Control (CRC) de Atocha que, bajo la responsabilidad de los técnicos y sus superiores autorizaron una marcha normal a un tren pese a que 25 kilómetros más adelante, había otro tren detenido y pese también a que cuando se reanuda la marcha sin el sistema totalmente recuperado ha de hacerse, porque así lo establecen los protocolos, con marcha a la vista, es decir, a una velocidad lo suficientemente baja que le permita frenar si se encuentra un obstáculo.

Sin embargo, concentrar la responsabilidad en los técnicos del CRC de Atocha sería una solución muy simplista. Cada vez que un tren circula a 200 o 300 kilómetros por hora las consecuencias de un accidente resultan devastadoras, como acabamos de ver y las medidas para evitar que eso suceda no pueden confiarse a un factor humano que está sometido a múltiples factores que le pueden hacer fallar. Son los sistemas de seguridad los que tienen que proteger frente a un fallo humano y no al revés.

España arrastra un largo historial de fallos de seguridad en los trenes

Once días antes de que ocurriese el accidente el sindicato mayoritario de maquinistas de España había convocado varias jornadas de huelga en reclamación de reivindicaciones laborales, pero también de seguridad en los trenes. El accidente de Adamuz y el que se produjo dos días después en Gelida pusieron en pie de guerra a los maquinistas que llevaban tiempo enviando partes denunciando problemas en la infraestructura que luego obligarían a reducir la velocidad en muchos tramos de las líneas de alta velocidad. El accidente de esta semana en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, en la provincia de Toledo refleja que más allá de la infraestructura, el sistema ferroviario español padece otros problemas en materia de seguridad que requieren de una profunda revisión.

El historial de fallos de seguridad y de problemas en la infraestructura es largo pero se ha acentuado en los últimos años, con el resultado de miles de viajeros sufriendo en el más leve de los casos y también el más frecuente retrasos, cortes de las líneas durante horas y a veces días, paradas interminables en medio de la vía como consecuencia de un fallo en la catenaria, desalojos de trenes en túneles y otros puntos de la infraestructura. Pero nunca había alcanzado tan fatídico hito de dos accidentes tan graves en una misma línea en 9 meses.