La Guardia Civil confirma la rotura de la vía en Adamuz 22 horas antes del descarrilamiento

La investigación del accidente de tren en Adamuz tiene como línea principal "la rotura de raíl o soldadura, quedando descartadas las acciones de sabotaje, terrorismo, negligencia o imprudencia de los maquinistas". Un informe de la Guardia Civil presentado al Tribunal de Instancia de Montoro (Córdoba), plaza número 2, confirma la rotura de la vía 22 horas antes del descarrilamiento del tren Iryo, que en segundos colisionó con el Alvia, y provocó la tarde del domingo 18 de enero la muerte de 46 personas y más de 120 heridos.

En dicho docuemnto del día 28 de marzo, al que ha tenido acceso Europa Press, se recoge que "el sistema sólo alerta de una rotura si la tensión cae por debajo del umbral de 'ocupación'", de modo que "en el caso de Adamuz, el Sistema de Apoyo al Mantenimiento (SAM) registró una caída brusca de tensión la noche del 17 de enero, pero al mantenerse por encima del umbral no generó ninguna alarma al enclavamiento ni al personal de mantenimiento" de Adif.

En conclusión, se apunta que "el sistema SAM llegó a registrar de forma pasiva una alteración eléctrica compatible con una rotura horas antes del accidente, pero el sistema de señalización no estaba configurado para alertar de ello de forma automática por la falta de fiabilidad del método en esta infraestructura ferroviaria", a lo que se añade que "Adif a pesar de contener en sus especificaciones que debe estar diseñado para detectar la fractura, no lo exigió".

Al respecto, un informe técnico recogido en la documentación, en fase de borrador, de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) sobre el siniestro de Adamuz ya apuntó hace semanas a una caída de tensión compatible con la rotura de la vía 22 horas antes del descarrilamiento, todo ello "a partir de los registros de las señales eléctricas de los circuitos de vía de la zona, que mantiene Hitachi", que se encarga del sistema de señalización.

En este sentido, el informe de la Benemérita indica que de la documentación aportada del sistema operado por Hitachi "se observan una serie de diagramas" en los que "se refleja que la tensión del circuito de vía se mantiene en el entorno de los dos voltios de tensión" del día 12 al 18 de enero. Sin embargo, desde las 21,46 horas del sábado 17 "se produce un descenso hasta el entorno de 1,5 voltios, no recuperándose dicha tensión hasta el accidente, sobre las 19,43 horas del día 18, en el que la tensión ya queda en cero".

Así, "se confirma que la rotura de vía se produjo en el tramo contemplado entre los kilómetros 319,412 y 318,665, por lo que esta indagatoria corroboraría la existencia de una rotura en ese tramo en el que se encuentra el kilómetro 318,681 y que se produjo a las 21,46 horas del día 17 de enero".

Además, se señala que "según la documentación, puede que fuera técnicamente posible detectar una rotura franca de carril" mediante los sistemas de señalización instalados, "aunque la fiabilidad de dicha detección depende de la configuración eléctrica de la vía".

En base a la manifestación de la responsable del sistema --empresa Hitachi Rail GTS Spain SAU-- proveedora de servicios contratada por Adif, "era posible detectar una rotura franca de carril en la vía 1 entre el kilómetro 317 y el 319, pero la fiabilidad de esta detección mediante los sistemas de señalización en esta línea específica era muy baja debido a la configuración eléctrica de la infraestructura".