El Eixo Atlántico ve la Salida Sur ferroviaria de Vigo clave para vertebrar la Eurorregión

El Eixo Atlántico cifra en tres mil millones, las necesidades de inversión en el mapa ferroviario de Galicia. La organización eurorregional ha presentado a empresarios y sindicatos el informe que previamente había encargado al catedrático de la Universidad de A Coruña Miguel Rodríguez Bugarín, una de las voces más solventes en asuntos ferroviarios que hay en España. En su informe, Bugarín desgrana una por una las actuales líneas ferroviarias gallegas de ancho ibérico y consignó con datos económicos (aunque sin contar con el capítulo de expropiaciones) las necesidades para modernizar el mapa del tren gallego.

Casi un tercio de esa inversión estaría destinado a la línea Ourense-Lugo (930 millones de euros), para crear una línea de altas prestaciones mixta, capaz de acoger trenes de mercancías de hasta 750 metros de longitud y trenes de viajeros con una velocidad comercial lo suficientemente rápida como para cubrir la distancia entre ambas ciudades en una hora.

Si bien esa es la actuación más costosa del plan del Eixo, consideran prioritaria para los intereses de la eurorregión la salida sur de Vigo, porque daría continuidad natural al corredor del eje atlántico con la futura línea desde el Miño a Oporto por Braga, creando un corredor de velocidad alta por todo el frontal atlántico desde A Coruña hasta Lisboa, rompiendo con el fondo de saco de la actual estación de Vigo-Urzaiz.

El informe fue presentado en la mañana de ayer a los representantes de la Confederación de Empresarios de Galicia y centrales sindicales, "porque son los principales actores a la hora de crear empleo", explicó Xoán Vázquez Mao, secretario general del Eixo Atlántico, "y creemos que estas inversiones son necesarias para mejorar la competitividad y crear empleo".

La alcaldesa de Lugo, Lara Méndez, vicepresidenta del Eixo Atlántico, señaló que de los 3.000 millones de euros, 1.500 pueden ser financiados con los fondos de Recuperación de la Unión Europea, por lo que el reto económico para el Gobierno sería de 150 millones de euros al año, ya que el plan tiene un programa de desarrollo de diez años, por lo que se trata de una cifra perfectamente asumible. En ese sentido, el alcalde de Santiago, también presente en el acto, recordó que estamos ante una cuantía notablemente inferior a la que se requirió para crear la línea de alta velocidad a Galicia y que junto con el corredor del eje atlántico, completaría las necesidades ferroviarias de Galicia.

En el mapa se prima la intermodalidad viajeros/mercancías, en líneas de altas prestaciones, con velocidades competentes para ambos modos de transporte, pero no para alta velocidad porque, como recordó Vázquez Mao, "se trata de líneas en las que, como sucede en el corredor del eje atlántico, en las que los trenes tienen que hacer paradas en distancias de entre treinta y cincuenta kilómetros, por lo que no tiene sentido apostar por alta velocidad".

El corredor atlántico de mercancías y saldar viejas deudas con el mapa gallego centran el interés del proyecto del Eixo, que destina alrededor de 750 millones de euros a la línea Ferrol-A Coruña y a dar una solución de competitividad a la conexión ferroviaria de puertos como el de Vigo y A Coruña. "No es un mapa cerrado, sino una propuesta. Pero entendemos que Galicia tiene que plantear una propuesta unitaria en materia ferroviaria para Galicia".

Cambiar el ancho de vía, un objetivo a muy largo plazo

Entre las líneas maestras del plan presentado por el Eixo Atlántico se encuentra la necesaria apuesta por un trasvase de viajeros y, sobre todo, de mercancias, de la carretera a las líneas ferroviarias. Es un objetivo prioritario de la política comunitaria para lograr una reducción significativa en la huella del carbono del sector del transporte. En España, el porcentaje de mercancías que se mueven por ferrocarril es una sexta parte que hace cincuenta años y representa en torno a un tres por ciento del total. Los corredores de mercancías, entre ellos el Atlántico, al que se quieren enganchar Galicia, podrían servir de mecanismo para darle al transporte ferroviario el peso que le corresponde. Para ello es necesario que puedan circular trenes más largos. En España, muchas líneas apenas pueden albergar trenes de cuatrocientos metros. En los corredores europeos, entre ellos el atlántico, se prevén trenes de 750 metros, que duplican la longitud de los actuales.

Hay otros aspectos fácilmente asumibles, como el sistema de gestión ferroviaria mediante ERTMS en vez del Asfa que tienen todas las líneas convencionales españolas, o la conversión de la electrificación en las líneas de ancho ibérico de 3.000 voltios de corriente continua a 25.000 de corriente alterna, como en las líneas de alta velocidad de casi toda europa y en la red ferroviaria portuguesa.

Pero el quid de la cuestión está en el cambio de ancho de vía, de 1.668 milímetros que tienen las líneas convencionales de España y Portugal, a 1.435. La UE fija como criterio que todas las líneas de nueva construcción se hagan en ese ancho. Además del coste de la transformación, en torno a unos 300 millones de euros, está el que supondría para las operadoras ferroviarias cambiar todo su parque de material rodante.