Galicia

Ourense sumará un corredor de 7 kilómetros de la vía de Zamora

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Ourense sumará un corredor de 7 kilómetros de la vía de Zamora

La estación de San Francisco perderá su uso ferroviario.
photo_cameraLa estación de San Francisco perderá su uso ferroviario.
La variante exterior liberará del tráfico ferroviario el tramo desde Seixalbo a A Ponte

nnn La variante exterior liberará del uso ferroviario el último tramo de la vía de Zamora entre Seixalbo y la estación de A Ponte, lo que supone un corredor de aproximadamente siete kilómetros de longitud. Los 7,4 kilómetros anteriores, entre la estación de Taboadela y Seixalbo, seguirán en uso para garantizar la circulación de trenes de ancho convencional, tanto de viajeros si es que queda alguno operativo (de momento solamente se prevén los trenes turísticos), como los de mercancías que utilizan la vía de Zamora, como los siderúrgicos que la recorren para hacer el itinerario Sagunto-Vigo, o los de contenedores, procedentes de Zaragoza y otros centros logísticos. Taboadela es, asimismo, punto término de un tren con una circulación frecuente, el de Sogama, con los residuos sólidos urbanos de Ourense y en él también invierte su sentido de marcha el cerealero que llega hasta Taboadela para luego retroceder por la línea del ramal hasta la terminal ferroviaria de Coren en San Cibrao das Viñas.
Los proyectos correspondientes a los distintos subtramos de la variante exterior prevén que la misma discurra por el término municipal de Taboadela y San Cibrao das Viñas sin afectar a núcleos de población. El área donde existe una densidad de edificación más elevada, es salvada gracias a un túnel, el de Rante, de algo más de 3,1 kilómetros de longitud. La doble vía de alta velocidad describe una curva a continuación y salva el paso sobre la línea convencional de Zamora en Áspera, justo por encima del actual túnel del mismo nombre, con 155 metros de longitud. Para ello realizarán un desmonte sobre el propio túnel para que la plataforma de alta velocidad pase justo sobre él. El proyecto prevé reforzar el terreno por encima del túnel mediante inyecciones de hormigón, tanto desde el interior del túnel, a modo de corona, con un alcance aproximado de dos metros, como desde la plataforma de la variante, con perforaciones de hasta 21 metros de profundidad.
Desde Áspera la nueva plataforma de la variante exterior se irá aproximando en altura y posición a la línea de ancho convencional, quedando la segunda adosada a la primera con el fin de reducir el impacto sobre el entorno. Buena parte del trazado en el final de este primer tramo de la variante, discurre en paralelo a la vía de ancho convencional lo que obliga a perforar un túnel paralelo al de Curuxeiras, prácticamente de la misma longitud: el de la línea convencional tiene 127 metros y el nuevo será de 123,5 metros, aunque con un ancho y alto diferentes para garantizar los gálibos contando con la doble catenaria para ambas vías.

Obras más significativas
Las obras más significativas en los 8,7 kilómetros de longitud de este primer tramo de la variante exterior son los dos túneles de Rante (3.410 metros) y Coruxeiras (123,5 metros) y los viaductos sobre: el río Mesón de Calvos (408 metros), Regueiro de San Benito (108), carretera N525 y Barbaña (356 metros), Carretera Ou 105 (54), carretera Rairo-Bemposta (174 metros) y Bemposta-N525 (30).
Con respecto a la vieja vía de Zamora, la variante describe un trazado ligeramente más largo, fruto de la necesidad, en primer lugar de evitar el paso de zonas pobladas, como Santa Leocadia o Rante y por otro, gracias al uso de curvas de un radio mucho más generoso para que los trenes puedan circular a una velocidad máxima de hasta 250 kilómetros por hora, que sigue siendo alta velocidad pero ya queda lejos de los límites de 350 kilómetros por hora de los subtramos anteriores. Lo cierto es que a medida que se aproxima a la estación de Ourense tampoco se necesita un límite tan alto porque los trenes van reduciendo la marcha.n

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