Cuando veo una y otra vez el video de “Localizatodo” que reproduce los últimos minutos a flote del "Mar de Marín", un escalofrío de impotencia recorre todo mi cuerpo, basándonos en las evidencias que nos proporcionó su AIS , se percibe que su patrón tomo una decisión , cuyas razones son por ahora un enigma que aun no podemos descifrar , pero que sin lugar a dudas cuando tengamos acceso a todas las grabaciones existentes y al resultado de las inspecciones realizadas, podremos conocer.
Lo que no cabe duda, es que el patrón percibió una situación que desde su punto de vista profesional le resultó anómala y que comunico al Centro de Salvamento, lo que consideraba resultado de esa anomalía, y que basándose en esa situación “virtual” tomó las decisiones que desde el punto de vista de la seguridad de su barco le parecieron más acertadas, aunque minutos después como se demostró por el alcance de la tragedia no lo fueran.
Por tanto no quiero fabular aquí sobre suposiciones o las causas que motivaron sus decisiones , aunque sin duda las habría , pero por desgracia las evidencias y testimonios nos indican que momentos previos al abordaje navegaba en demanda de la salida de la Ría por la vía de navegación de entrada , por tanto resulta manifiesto que el patrón del "Mar de Marín", sin saber a día de hoy las causas que lo motivaron presuntamente incumplió la norma de navegación que regula el paso por el dispositivo de separación de tráfico.
Ya para finalizar este preámbulo y analizar otras circunstancias, quisiera dejar claro que si por parte de ambos buques se cumpliese el “Reglamento para prevenir los abordajes en la mar” el abordaje jamás se produciría, pero desgraciadamente el abordaje se materializó, lo que evidencia que ambos buques incumplieron el “Reglamento”
Teorizando de manera simplista podríamos resumir que un abordaje se produce cuando dos buques navegando con sus rumbos y velocidades alcanzan al unísono ( en un mismo momento) una misma posición así pues si variamos algún factor, rumbo/ velocidad de alguno de los buques implicados que alteren dicha posición de encuentro o modifique el tiempo de llegada al mismo el abordaje no se produciría.
Dicho esto, al análisis del video nos muestra la derrota seguida por ambos buques, y resulta innegable que el "Mar de Marín", cae a babor e intenta cruzar la derrota de entrada del "Baltic Breeze", generando una situación de riesgo de abordaje,.
La respuesta cuando un buque incumple alguna norma del “Reglamento” y como consecuencia de dicho incumplimiento genere una situación de riesgo de abordaje, está prevista en la regla 17 del “Reglamento” especificando literalmente que cuando uno de los buques vaya navegando de acuerdo con el reglamento ( en este caso el "Baltic Breeze"), este mantendrá su rumbo y velocidad, no obstante tan pronto le resulte evidente que el buque que debería apartarse ( en este caso el "Mar de Marín") no está actuando de la forma preceptuada por el reglamento, este ( refiriéndose al "Baltic Breeze") deberá maniobrar para evitar el abordaje , ejecutando la maniobra que mejor pueda ayudar para evitarlo.
En virtud de dicha regla el "Baltic Breeze" está obligado a maniobrar para evitar el abordaje y por tanto teniendo por su amura de babor a unos 800 metros al "Mar de Marín", el “ Reglamento” no impone límites a cómo debe maniobrar, dejándolo a libre criterio de su capitán , y por tanto podíamos resumir que tenía tres opciones principales :
A.- Seguir navegando como iba hasta ese momento (manteniendo el mismo rumbo y velocidad)
B.- Actuando sobre su velocidad ( parando maquina o moderando su velocidad ).
C.- Actuando sobre su rumbo ( cayendo a babor o estribor con mayor o menor intensidad , según la metida de timón que el Capitán determinase )
A esas tres combinaciones principales , habría que sumarle la existencia de una casi infinita gama de combinaciones mezclando en distintos grados las opciones B y C.
Llegado el momento , el Capitán del "Baltic Breeze" tomó una decisión tal vez de las mas importantes de su vida y como nos muestra el video de “Localizatodo” actuó solamente sobre el rumbo, y su buque comenzó su viraje a Estribor hacia un determinado punto en el que unos 80 segundos más tarde coincidiría fatalmente con el "Mar de Marín", llegado a ese determinado “punto de encuentro” en ese preciso momento abordó con su proa el costado de estribor del "Mar de Marín", reventando con su bulbo las planchas de su obra viva a la altura de la bodega y penetrando hasta sus entrañas, eran las 02h 42 minutos del 01 de Abril de 2014.
Cualquiera de las otras opciones ( parar la maquina, caer a babor o incluso seguir navegando al mismo rumbo y velocidad con el que estaba gobernando hasta ese momento presumiblemente hubiese salvado de su trágico desenlace al "Mar de Marín", pero desgraciadamente el capitán del "Baltic Breeze", tal vez sin proponérselo había optado por la peor opción, caer 15º a estribor tomando una decisión que resultó ser mortal
El "Mar de Marín" navegó arrastrado de costado durante casi tres minutos ensartado perpendicularmente en los 3 metros de bulbo del "Baltic Breeze", empujado por su costado de estribor por la enorme inercia del mercante y presionado por la banda de babor por la resistencia al avance generado por el mar al impactar contra la superficie de su costado.
Durante esos tres escasos minutos, los tripulantes despertados por la violencia del abordaje habían subido al puente, y en una acertada decisión habían comenzado a ponerse los trajes de supervivencia, pero desde el mismo momento del impacto, el Capitán del "Baltic Breeze" había tomado otra decisión que también resultó mortal “dar maquina atrás”, y a medida que a partir del momento del impacto iban pasando los segundos , iba decreciendo proporcionalmente su inercia fruto de dar “maquina atrás” , hasta que a las 02h 45m, la velocidad del "Baltic Breeze" decreció hasta los 0 nudos, en esa decima de segundo, en que su bulbo ( que hasta ese momento ejercía de “tapón” sobre el enorme boquete de mas de 5 metros cuadrados abierto en la bodega del "Mar de Marín") , se despegó del costado del "Mar de Marín" , y comenzó a retroceder , el agua de mar se precipitó violentamente a través del enorme agujero hacia su interior y en tan solo unos segundos inundó totalmente sus bodegas y compartimentos , el buque ,perdió toda flotabilidad y se hundió repentinamente como un pesado trozo de hierro, arrastrando con el , a todos sus tripulantes.
Si el "Baltic Breeze" hubiese seguido navegando en régimen de “ avante despacio” su bulbo hubiese continuado taponando el enorme boquete abierto en el costado del "Mar de Marín" y su tripulación hubiese tenido esos segundos o minutos necesarios para ponerse los trajes de supervivencia, y/o chalecos y poder así sobrevivir al brutal abordaje .
Desgraciadamente, en los angustiosos minutos previos y posteriores al abordaje , el Capitán del "Baltic Breeze" tuvo que tomar dos decisiones profesionales y lamentablemente en las dos decisiones se equivocó , y las dos,……..las dos resultaron mortales.
(*) Patrón Mayor de la Cofradía de Pescadores de Vigo.
Nota.- El presente escrito de opinión y sus conclusiones, está basado en mi criterio profesional y el de otros compañeros con los que he compartido opiniónes , después de realizar un análisis pormenorizado de las grabaciones AIS de “Localizatodo” y “MarineTraffic”, en los testimonios de los supervivientes, en las fotografías publicadas, donde se aprecia la posición del boquete en el centro del buque, sus dimensiones y forma de los pliegues de las planchas de su costado y cubierta y en la inspección visual que desde la cubierta de mi barco realicé por ambos costados del bulbo del "Baltic Breeze", por tanto todo ello podrá ser confirmado con mayor precisión por las conclusiones de las dos comisiones que investigan el accidente después de analizar todo el material que disponen, incluidos los datos que proporciona la “caja negra” del "Baltic Breeze", y las grabaciones, mediciones y fotografías de cada pliegue, forma y rotura de las planchas que conforman el enorme boquete del costado del “"Mar de Marín", y que los buceadores que actualmente están trabajando sobre el pecio deberían aportar como pruebas testificales.
