Algo más de dos años después del accidente del tren Celta entre Vigo y Oporto finaliza la investigación oficial y las conclusiones definitivas pasan a interesados y víctimas
La investigación sobre el accidente del tren Celta Vigo-Oporto en Porriño, que descarriló el 9 de septiembre de 2016 dejando cuatro fallecidos y un total de 47 pasajeros heridos de diversa consideración, se puede dar por cerrada con una conclusión y una duda. La primera, como ya se había apuntado, que el siniestro no se produjo por un fallo mecánico o en los frenos sino por la excesiva velocidad con la que entró el maquinista en la estación; la segunda, que aunque hay constancia fehaciente de que escuchó el aviso para que aminorara, no lo hizo. Y no se ha conseguido saber por qué.
Así lo explicó a este diario el portavoz de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), que ha comenzado a remitir las conclusiones a todos los interesados, entre ellos los heridos y familiares de los fallecidos para añadir al informe final que se aprobará a continuación y que supondrá echar el cierre dos años y medio más tarde. No va a ser fácil, ya que a bordo iban turistas de Japón. Corea o Estados Unidos. El portavoz de la CIAF reconoció que pese a todas las pruebas realizadas y los informes de los peritos, las conclusión siempre ha sido la misma: el tren entró a una velocidad excesiva en la estación de Porriño y el maquinista hizo caso omiso a las señales, pese a que tuvo constancia de ellas. Según el informe, el conductor del tren recibió el aviso y confirmó su recepción, pero siguió a la misma velocidad. El sistema ASFA analógico que llevaba a bordo el tren Celta no contemplaba el frenado automático, como sí lo hace el ASFA digital que ahora incorporan todas las unidades.
Desde la Comisión añadieron una circunstancia paradójica: si el maquinista no hubiera respondido, el tren habría reducido de forma automática su marcha, lo que habría minimizado el accidente o no se habría producido. La misma fuente indicó que se está procediendo a eliminar a todos los ASFA analógicos por digitales, que cuentan con un sistema a bordo que calcula la velocidad máxima para las curvas y otras circunstancias del viaje, lo que evitaría descarrilamientos.
En todo caso, la clave es que la CIAF no ha conseguido saber por qué el maquinista, que falleció a consecuencia, mantuvo la velocidad. Una de las posibilidad es un despiste mientras iba conversando con el interventor (que también murió), pero nadie que estuviera cerca pudo confirmarlo. Lo que sí señaló la comisión es que el maquinista recibió variase señales acústicas de advertencia para que bajara la velocidad de 120 a 30. "Nadie sabe qué pasó en ese momento, reaccionó a la señala pero no hizo caso", señalan en la comisión de investigación, que acaba de recibir, en algunos casos con retraso, los informes y respuestas de todos los organismos involucrados, incluyendo Comboios de Portugal (CP).
Iban a bordo el maquinista (de CP), un interventor (Renfe) y 63 viajeros embarcados en Vigo. A las 9,25 horas el tren llegó a la estación de Porriño teniendo establecido un itinerario de paso por la vía 3. No obstante, pasó por el desvío de entrada con exceso de velocidad, por lo que descarriló.
Cuatro muertos y 13 heridos graves por el choque
Tras descarrilar, el tren arrolló varias señales y postes de electrificación, e impactó con gran violencia contra el paso superior de la carretera N-120, produciéndose graves daños en el coche de cabeza. Este choque desvió la trayectoria de nuevo hacia las vías, de modo que tras avanzar varios metros descarrilado, el tren se detuvo encima de la vía 5, tras chocar contra una torre metálica de iluminación. A consecuencia del accidente fallecieron 4 personas (el maquinista, el interventor y 2 pasajeros), y 47 viajeros sufrieron heridas, de ellos 13 graves.
Una larga investigación sobre las circunstancias
La primera fase de la investigación realizada por la CIAF consistió en la recogida in situ de información, el mismo día del accidente (fotografías, mediciones de la vía y las ruedas, datos de registro del tren implicado y del centro del control de tráfico de Ourense).
Con posterioridad la comisión recopiló abundante información sobre el material móvil, la infraestructura afectada, los sistemas de señalización y enclavamiento, la organización del servicio, el maquinista y las circunstancias del día del accidente.
Se recurrió también a las declaraciones de testigos presenciales, entrevistas con personal ferroviario relacionado con el servicio y la infraestructura, y cuestionarios realizados a algunos de los viajeros.
La CIAF destaca que han sido realizadas varias pruebas periciales sobre el material y la infraestructura, en colaboración con los peritos judiciales designados para el caso. Estas pruebas han verificado los frenos, ruedas y suspensión del tren, la geometría de vías y desvíos y el funcionamiento adecuado de los sistemas de señalización. Todo funcionaba.
Asimismo, realizaron varias simulaciones de lo sucedido para reconstruir las circunstancias del accidente: una primera recreación virtual del itinerario desde el Centro de Control (con el objeto de verificar la señalización), en segundo lugar una recreación del recorrido a bordo de un tren real, y por último una simulación informática del descarrilamiento, con la intención de verificar la dinámica del accidente.
En todo el proceso se ha intercambiado información con los peritos judiciales, el organismo de investigación portugués, la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria y las empresas implicadas (CP, Renfe y Adif). Por último, se ha recurrido al apoyo de especialistas externos para el análisis de aspectos concretos.
