Atlántico

DAVID PATIÑO PROFESOR DE LA ESCUELA DE INGENIERÍA DE MINAS Y ENERGÍA

“El dieselgate motivó decisiones políticas que no se han valorado bien técnicamente”

El profesor David Patiño abrió ayer el ciclo de conferencias de Santa Bárbara, que acoge la Escuela de Ingeniería de Minas y Energía hasta el próximo 19 de noviembre.

David Patiño durante la charla en un aula muy concurrida.
David Patiño durante la charla en un aula muy concurrida.
“El dieselgate motivó decisiones políticas que no se han valorado bien técnicamente”

Patiño es profesor del área de Máquinas y Motores Térmicos y Fluidos, además de ser el subdirector de Infraestructuras del centro. Con un aula llena, desgranó el escándalo del llamado “Dieselgate”.


¿Qué es y qué consecuencias tuvo el Dieselgate?
Es como se conoce el escándalo de las emisiones de los motores diésel en vehículos sobre todo de pasajeros, y aunque explotó con Volkswagen en realidad afectó prácticamente a todos los fabricantes de automoción. Fue muy mediático y produjo decisiones políticas encaminadas a reducir el uso de los motores diésel en nuestro mercado, pero esas medidas no han sido muy valoradas técnicamente.

¿No es acertado reducir el uso del diésel? ¿Es desmedido?
El problema son los bandazos que damos en las decisiones y lo poco que nos paramos a pensar en ellas. Hasta hace poco el diésel era beneficioso y debíamos potenciarlo, así lo hacíamos a través del impuesto que tienen los carburantes (era menor que el de la gasolina). En las últimas décadas  el parque automovilístico español creció mucho en diésel hasta llegar al 70% y en Europa igual. Ahora parece que eso no funciona. El diésel tiene menor consumo y emite menos CO2, pero ahora nos fijamos solo en las emisiones NOx, que es cierto que son mayores en estos vehículos que en los de gasolina, pero nos olvidamos del resto, de las emisiones de CO2 y de hidrocarburos inquemados. Ni uno ni otro es mejor, no hay una solución clara, pero se está evitando la discusión.

¿Desde el punto de vista técnico es mejor diésel o gasolina?
Es difícil. Como son motores diferentes emiten cosas diferentes, todo depende de donde pongamos el foco. Hasta ahora nos centrábamos en el CO2 porque es un gas de efecto invernadero y de hecho todas las políticas ambientales van encaminadas a reducirlo. Para eso el diésel es más interesante porque consume menos y emite menos CO2. Pero hay núcleos de población grandes, con problemas de acumulación de contaminación localizada, y ahí es muy importante  el efecto de las emisiones NOx y de partículas que generan el esmog fotoquímico, esa típica nube oscura que vemos en las ciudades cuando lleva tiempo sin llover. Es localmente muy perjudicial y a los motores diésel les cuesta más alcanzar los niveles.

¿Entonces en las ciudades es mejor el coche de gasolina y fuera de ellas el diésel?
Depende un poco, de ahí las medidas que están tomando ciudades como París o Madrid de prohibir  o limitar el acceso de ciertos vehículos diésel. Esto es una cosa y otra cosa es erradicar por completo su  utilización, que es lo que estamos viendo.

¿Qué medidas adoptarán para erradicar el diésel?
No está claro. El Gobierno ha lanzado bastantes ideas pero no se sabe que va a llevar a cabo. Lo que parece claro es que el incremento del precio del combustible es lo primero, ya está subiendo. Luego si los gobiernos locales empiezan a fomentar que solo accedan a ciertas zonas de la ciudad o párkings  vehículos de gasolina es otra forma de perjudicar al diésel. También podrían afectar las ayudas económicas que puede haber a la hora de comprar un vehículo.
 

¿Cómo es posible que multinacionales como Volkswagen pongan en peligro su prestigio?
Es difícil de explicar. El problema es que lo hacían todos y se veía como algo normal. Aunque explotó con Volkswagen, a partir de ahí se hicieron estudios con vehículos de todas las marcas prácticamente y todas superaron los límites establecidos. De un modo u otro todos tenían la capacidad de superar los test de homologación, pero después en el funcionamiento normal en carretera emitían más de lo que decían. Luego, las implicaciones económicas son grandes: ser capaces de sacar al mercado un vehículo que cumpla la normativa y que valga 500 euros menos en una producción mundial de 10 millones de vehículos como puede tener algún fabricante es mucho dinero, les compensaba correr el riesgo y pensaban que no les iban a coger.