El sistema mecánico llega ahora con una nueva versión 2.0 para la tracción eléctrica
Desde su salida al mercado en 1980, Audi ha producido más de 10,5 millones de vehículos con el sistema de tracción quattro, de los cuales 804.224 correspondieron al pasado año que representa el 45% de todos los modelos fabricados en 2019.
La tracción quattro está disponible en toda la gama de Audi, a excepción del compacto A1, adaptándose a cada vehículo, pero compartiendo en sus diferentes variantes la forma en que sus sistemas funciona coordinadamente con el control selectivo de par en las ruedas con la función del Control Electrónico de Estabilidad, mejorando su estabilidad y los límites de adherencia.
El primer modelo Audi quattro se mostró en el Salón de Ginebra de 1980, equipado con un motor de 200 CV, manteniéndose en la gama hasta 1991. En 1984 se presentó el Sport quattro con 306 CV al cual en 1986 se le sustituyo su diferencial central manual por un diferencial Torsen capaz de distribuir el par de forma variable. El primer Audi TDI con tracción total permanente apareció en 1995. Posteriormente, en 1999, se implementó la tracción total en los modelos A3 y TT. En 2005 se montó el primer diferencial central con distribución asimétrica y dinámica, presentándose en 2007 el Audi R8 dotado de un acoplamiento viscoso situado junto al eje delantero, seguido un año después por el diferencial deportivo. En 2016 llegó a la gama la tracción quattro con tecnología ultra. Hoy los prototipos e-tron S y e-tron S Sportback con tracción eléctrica a las cuatro ruedas muestran el futuro des sistema quattro, este sistema es capaz de distribuir la potencia entre las ruedas en solo unos milisegundos.
Por razones de eficiencia, en la mayoría de las situaciones estos SUV eléctricos solo utilizan el motor eléctrico trasero. Si el conductor requiere más potencia de la que éste puede proporcionar, se activa instantáneamente el motor delantero. Esto se lleva a cabo de forma predictiva, antes de que se produzca el deslizamiento en condiciones de baja adherencia (como, por ejemplo, hielo), en curvas a velocidad relativamente alta o en caso de subviraje o sobreviraje. El resultado es una gran estabilidad, con un comportamiento dinámico que se puede ajustar dentro de un margen muy amplio gracias a los sistemas de control de la suspensión, desde extremadamente confortable a deportivo.
La tracción quattro está disponible en toda la gama de Audi, a excepción del compacto A1, adaptándose a cada vehículo, pero compartiendo en sus diferentes variantes la forma en que sus sistemas funciona coordinadamente con el control selectivo de par en las ruedas con la función del Control Electrónico de Estabilidad, mejorando su estabilidad y los límites de adherencia.
El primer modelo Audi quattro se mostró en el Salón de Ginebra de 1980, equipado con un motor de 200 CV, manteniéndose en la gama hasta 1991. En 1984 se presentó el Sport quattro con 306 CV al cual en 1986 se le sustituyo su diferencial central manual por un diferencial Torsen capaz de distribuir el par de forma variable. El primer Audi TDI con tracción total permanente apareció en 1995. Posteriormente, en 1999, se implementó la tracción total en los modelos A3 y TT. En 2005 se montó el primer diferencial central con distribución asimétrica y dinámica, presentándose en 2007 el Audi R8 dotado de un acoplamiento viscoso situado junto al eje delantero, seguido un año después por el diferencial deportivo. En 2016 llegó a la gama la tracción quattro con tecnología ultra. Hoy los prototipos e-tron S y e-tron S Sportback con tracción eléctrica a las cuatro ruedas muestran el futuro des sistema quattro, este sistema es capaz de distribuir la potencia entre las ruedas en solo unos milisegundos.
Por razones de eficiencia, en la mayoría de las situaciones estos SUV eléctricos solo utilizan el motor eléctrico trasero. Si el conductor requiere más potencia de la que éste puede proporcionar, se activa instantáneamente el motor delantero. Esto se lleva a cabo de forma predictiva, antes de que se produzca el deslizamiento en condiciones de baja adherencia (como, por ejemplo, hielo), en curvas a velocidad relativamente alta o en caso de subviraje o sobreviraje. El resultado es una gran estabilidad, con un comportamiento dinámico que se puede ajustar dentro de un margen muy amplio gracias a los sistemas de control de la suspensión, desde extremadamente confortable a deportivo.
