Renfe recomendó balizas en la curva de Angrois en 2008

El exdirector de seguridad en la circulación de Renfe, Antonio Lanchares, aseguró ayer en el juicio del Alvia que el riesgo de la curva donde se produjo el accidente era “aceptable”, debido a que solicitar una baliza en la curva “no era obligatorio” en base a los “antecedentes” y los criterios de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF). Así lo ha asegurado tras declarar durante más de tres horas en la decimosexta jornada del juicio, en el que están acusados por 80 delitos de homicidio y 145 de lesiones por imprudencia profesional grave tanto el maquinista del tren, Francisco José Garzón Amo, como el exdirector de seguridad de la circulación de Adif en el momento del accidente Andrés Cortabitarte.

Lanchares ha confirmado que era director de seguridad en el momento de la puesta en servicio de la línea 082 y que entre sus competencias estaba gestionar el sistema de seguridad de Renfe conforme a la normativa europea y las normas españolas. Ante las preguntas del Ministerio Fiscal, Lanchares ha señalado que a su dirección “no llegó ninguna notificación específica” de riesgo en la curva de A Grandeira, por lo que se entendió que el riesgo “era aceptable” dado que no se comunicó “ningún nuevo peligro”.

Según ha advertido, los riesgos de velocidad eran inherentes al personal que opera los trenes, reflejados en un catálogo general de peligros y medidas mitigadoras en la operación. Ese catálogo, según Lanchares, mitiga el riesgo “hasta un nivel aceptable” y durante la puesta en servicio de la línea en 2011 no hubo “ninguna notificación a la dirección de seguridad”.

Según el testigo-perito, el salto de velocidad de la curva “se vio” y “se pudo hacer una recomendación a Adif para instalar una baliza”, algo que finalmente no ocurrió porque “en casos anteriores” se hicieron recomendaciones similares y no fueron recogidas. En este sentido, Lanchares puso la culpa sobre la CIAF indicando que Renfe solicitó instalar una baliza recibiendo una respuesta negativa por parte de la comisión ferroviaria. “Si lo que me pregunta es si Renfe hubiera tenido la capacidad de disponer balizas, Renfe habría dispuesto balizas”, confirmó. 

 

CRÍTICAS A LA LLAMADA

En el turno de la Abogacía del Estado, que defiende a Adif, se ha incidido más en la llamada telefónica del interventor al maquinista que precedió el accidente y que duró 100 segundos. Ha señalado que la conversación”, probablemente “sacó al maquinista del entorno ferroviario en el que estaba conduciendo” y le proyectó en “un escenario totalmente distinto”, indicó el ex jefe de seguridad de Renfe sobre el accidente ferroviario de julio de 2013. 

Según ha dicho, esto pudo acelerar su proceso de “pérdida de consciencia situacional”, que hizo que durante cinco kilómetros las medidas de seguridad de Renfe quedaran “inoperativas” y que desembocó en que los riesgos “aceptables” pasaran a ser “inaceptables”. Lanchares ha señalado que es una llamada que “jamás debería haberse producido” y ha expresado que el uso del teléfono corporativo debía usarse únicamente cuando se producía “un fallo de la radiotelefonía” o cuando se daba “un caso de una emergencia”, por lo que indicó que “lo lógico era derivarla al centro de gestión de Renfe” para evitar toda distracción posible. 

Respecto a los riesgos del factor humano, Lanchares ha confirmado que la oficina correspondiente estudió la posibilidad de que se produjesen distracciones por hablar por teléfono pero que “fue una gran sorpresa” que un despiste pudiera producirse durante tanto tiempo.
photo_camera El exdirector de seguridad en la circulación de Renfe, Antonio Lanchares, aseguró ayer en el juicio del Alvia que el riesgo de la curva donde se produjo el accidente era “aceptable”, debido a que solicitar una baliza en la curva “no era obligatorio” en base a los “antecedentes” y los criterios de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF). Así lo ha asegurado tras declarar durante más de tres horas en la decimosexta jornada del juicio, en el que están acusados por 80 delitos de homicidio y 145 de lesiones por imprudencia profesional grave tanto el maquinista del tren, Francisco José Garzón Amo, como el exdirector de seguridad de la circulación de Adif en el momento del accidente Andrés Cortabitarte. Lanchares ha confirmado que era director de seguridad en el momento de la puesta en servicio de la línea 082 y que entre sus competencias estaba gestionar el sistema de seguridad de Renfe conforme a la normativa europea y las normas españolas. Ante las preguntas del Ministerio Fiscal, Lanchares ha señalado que a su dirección “no llegó ninguna notificación específica” de riesgo en la curva de A Grandeira, por lo que se entendió que el riesgo “era aceptable” dado que no se comunicó “ningún nuevo peligro”. Según ha advertido, los riesgos de velocidad eran inherentes al personal que opera los trenes, reflejados en un catálogo general de peligros y medidas mitigadoras en la operación. Ese catálogo, según Lanchares, mitiga el riesgo “hasta un nivel aceptable” y durante la puesta en servicio de la línea en 2011 no hubo “ninguna notificación a la dirección de seguridad”. Según el testigo-perito, el salto de velocidad de la curva “se vio” y “se pudo hacer una recomendación a Adif para instalar una baliza”, algo que finalmente no ocurrió porque “en casos anteriores” se hicieron recomendaciones similares y no fueron recogidas. En este sentido, Lanchares puso la culpa sobre la CIAF indicando que Renfe solicitó instalar una baliza recibiendo una respuesta negativa por parte de la comisión ferroviaria. “Si lo que me pregunta es si Renfe hubiera tenido la capacidad de disponer balizas, Renfe habría dispuesto balizas”, confirmó. CRÍTICAS A LA LLAMADA En el turno de la Abogacía del Estado, que defiende a Adif, se ha incidido más en la llamada telefónica del interventor al maquinista que precedió el accidente y que duró 100 segundos. Ha señalado que la conversación”, probablemente “sacó al maquinista del entorno ferroviario en el que estaba conduciendo” y le proyectó en “un escenario totalmente distinto”, indicó el ex jefe de seguridad de Renfe sobre el accidente ferroviario de julio de 2013. Según ha dicho, esto pudo acelerar su proceso de “pérdida de consciencia situacional”, que hizo que durante cinco kilómetros las medidas de seguridad de Renfe quedaran “inoperativas” y que desembocó en que los riesgos “aceptables” pasaran a ser “inaceptables”. Lanchares ha señalado que es una llamada que “jamás debería haberse producido” y ha expresado que el uso del teléfono corporativo debía usarse únicamente cuando se producía “un fallo de la radiotelefonía” o cuando se daba “un caso de una emergencia”, por lo que indicó que “lo lógico era derivarla al centro de gestión de Renfe” para evitar toda distracción posible. Respecto a los riesgos del factor humano, Lanchares ha confirmado que la oficina correspondiente estudió la posibilidad de que se produjesen distracciones por hablar por teléfono pero que “fue una gran sorpresa” que un despiste pudiera producirse durante tanto tiempo.
El exdirector de seguridad, Antonio Lanchares, insiste ante la juez que el riesgo era “aceptable”

El exdirector de seguridad en la circulación de Renfe, Antonio Lanchares, aseguró ayer en el juicio del Alvia que el riesgo de la curva donde se produjo el accidente era “aceptable”, debido a que solicitar una baliza en la curva “no era obligatorio” en base a los “antecedentes” y los criterios de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF). Así lo ha asegurado tras declarar durante más de tres horas en la decimosexta jornada del juicio, en el que están acusados por 80 delitos de homicidio y 145 de lesiones por imprudencia profesional grave tanto el maquinista del tren, Francisco José Garzón Amo, como el exdirector de seguridad de la circulación de Adif en el momento del accidente Andrés Cortabitarte.

Lanchares ha confirmado que era director de seguridad en el momento de la puesta en servicio de la línea 082 y que entre sus competencias estaba gestionar el sistema de seguridad de Renfe conforme a la normativa europea y las normas españolas. Ante las preguntas del Ministerio Fiscal, Lanchares ha señalado que a su dirección “no llegó ninguna notificación específica” de riesgo en la curva de A Grandeira, por lo que se entendió que el riesgo “era aceptable” dado que no se comunicó “ningún nuevo peligro”.

Según ha advertido, los riesgos de velocidad eran inherentes al personal que opera los trenes, reflejados en un catálogo general de peligros y medidas mitigadoras en la operación. Ese catálogo, según Lanchares, mitiga el riesgo “hasta un nivel aceptable” y durante la puesta en servicio de la línea en 2011 no hubo “ninguna notificación a la dirección de seguridad”.

Según el testigo-perito, el salto de velocidad de la curva “se vio” y “se pudo hacer una recomendación a Adif para instalar una baliza”, algo que finalmente no ocurrió porque “en casos anteriores” se hicieron recomendaciones similares y no fueron recogidas. En este sentido, Lanchares puso la culpa sobre la CIAF indicando que Renfe solicitó instalar una baliza recibiendo una respuesta negativa por parte de la comisión ferroviaria. “Si lo que me pregunta es si Renfe hubiera tenido la capacidad de disponer balizas, Renfe habría dispuesto balizas”, confirmó. 

En el turno de la Abogacía del Estado, que defiende a Adif, se ha incidido más en la llamada telefónica del interventor al maquinista que precedió el accidente y que duró 100 segundos. Ha señalado que la conversación”, probablemente “sacó al maquinista del entorno ferroviario en el que estaba conduciendo” y le proyectó en “un escenario totalmente distinto”, indicó el ex jefe de seguridad de Renfe sobre el accidente ferroviario de julio de 2013. 

Según ha dicho, esto pudo acelerar su proceso de “pérdida de consciencia situacional”, que hizo que durante cinco kilómetros las medidas de seguridad de Renfe quedaran “inoperativas” y que desembocó en que los riesgos “aceptables” pasaran a ser “inaceptables”. Lanchares ha señalado que es una llamada que “jamás debería haberse producido” y ha expresado que el uso del teléfono corporativo debía usarse únicamente cuando se producía “un fallo de la radiotelefonía” o cuando se daba “un caso de una emergencia”, por lo que indicó que “lo lógico era derivarla al centro de gestión de Renfe” para evitar toda distracción posible. 

Respecto a los riesgos del factor humano, Lanchares ha confirmado que la oficina correspondiente estudió la posibilidad de que se produjesen distracciones por hablar por teléfono pero que “fue una gran sorpresa” que un despiste pudiera producirse durante tanto tiempo.

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