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Las obras del AVE a Ourense ya acumulan seis meses de retraso

Las obras en el parking de la Estación de Ourense van con retraso y demoran otra obra que está condicionada a su ejecución: la estación de autobuses. Los trabajos dificultan no solo el acceso a la propia estación, sino también a todo el entorno con una reorganización en la circulación rodada, limitaciones de giro, etcétera. A Ponte seguirá en obras hasta 2024, con cinco contratos todavía pendientes de licitar.
photo_camera Las obras en el parking de la Estación de Ourense van con retraso y demoran otra obra que está condicionada a su ejecución: la estación de autobuses. Los trabajos dificultan no solo el acceso a la propia estación, sino también a todo el entorno con una reorganización en la circulación rodada, limitaciones de giro, etcétera. A Ponte seguirá en obras hasta 2024, con cinco contratos todavía pendientes de licitar.
Adif estudia iniciar el montaje de la vía desde La Hiniesta (Zamora) mientras las bases gallegas no estén operativas

nnn A 98 días para que se cumpla el plazo comprometido para terminar las obras, tanto por el actual ministro de Fomento, José Luis Ábalos, como por su predecesor, Íñigo de la Serna, Adif y el propio ministerio dan por seguro que ese compromiso ya no va a ser cumplido. El acelerón que registraron tanto las obras como la tramitación de los contratos que estaban pendientes a lo largo de 2018, gracias a la voluntad de impulsar y cumplir el cronograma fijado por los técnicos del Adif y a la ayuda que brindó el buen tiempo a lo largo de todos esos meses, se ha encontrado con una serie de obstáculos que van a demorar hasta bien entrado el año 2020 la finalización de esta fase final de las obras en el trazado y mucho más tarde, en torno a 2022, las obras que se están realizando en la estación Empalme de Ourense. Los plazos para la finalización de la estación intermodal, con todos sus elementos, tanto constructivos como urbanísticos serán todavía más dilatados, pues hablamos de un horizonte que se acerca a los cinco años, siempre y cuando la falta de un gobierno estable y con plenos poderes no condicione la tramitación de alguno de los contratos pendientes de licitar.
Finalizado el verano, las empresas constructoras que trabajan en los tajos de los cinco subtramos pendientes de finalizar entre Pedralba y Taboadela y en el del ramal de Taboadela, en lo que a plataforma se refiere, concluirán los trabajos de integración ambiental de los mismos, que es, prácticamente lo que resta para que se den por concluidos. En el caso de los primeros tramos: Pedralba-Túnel del Padornelo, Padornelo-Lubián, Lubián-La Canda y La Canda-Vilavella, hasta el puesto de adelantamiento y estacionamiento de trenes (PAET), únicamente será utilizada la vía derecha, por lo que los trabajos de superestructura que siguen a la plataforma, solamente se realizarán en dicha vía. 
A partir del PAET de Vilavella, la línea ya discurre en doble vía hasta Taboadela. Y en ese fragmento de la línea, el más complejo porque atraviesa el Macizo Central Ourensano con una sucesión de largos túneles, muchos de ellos de más de seis kilómetros de longitud y todos ellos bitubo, es decir, con un túnel para cada vía, tan solo está pendiente de finalizar el subtramo más pequeño de toda la línea pero que, a la vez fue el más complejo: Portocamba-Cerdedelo, de 2,3 kilómetros. El retraso en su ejecución se debió a diferencias a la hora de afrontar la construcción de los viaductos de As Teixeiras entre la UTE constructora y la Administración, que se zanjaron, finalmente, en 2017 y permitieron afrontar un trabajo en el que la dificultad ya arrancaba en el acceso de los camiones y máquinas a los puntos de cimentación de los pilares de dichos viaductos, puesto que se encuentran en un espacio con un régimen especial de protección ambiental.
Mientras se finalizaba ese subtramo, y para evitar que el mismo ocasionase retrasos en el montaje de la superestructura, es decir, la vía con todos sus elementos y el sistema de electrificación, con los suyos (postes, catenaria, etcétera), Adif decidió dividir en dos el tramo a efectos de organizar su montaje, construyendo no una sino dos bases de montaje: la principal, en el término municipal de A Mezquita, en el PAET de Vilavella, que es un punto en el que la vía de ancho convencional discurre muy próxima, circunstancia imprescindible, para el acopio de aquellos materiales que tienen que llegar en tren hasta la base de montaje como es el caso de los desvíos, el carril y otros componentes. Y una secundaria en el término municipal de Baños de Molgas, también al lado de un PAET, el de Meamán.
La tramitación de dichas bases y el comienzo de sus obras se retrasó sobre los planes previstos, mucho más en la principal, que todavía se encuentra en una fase muy poco avanzada de sus obras. Adif intentó paliar este retraso acometiendo trabajos que no requerían de su operatividad, como es el montaje de las traviesas bibloque en los túneles y la placa de hormigón sobre la que dichas traviesas se asientan para que, cuando ya estuviesen en condiciones de suministrar los carriles, las bases de montaje, la plataforma y el sustento de las vías ya estuviese listo para recibirlas. En paralelo, se empezó a trabajar en las cimentaciones de los postes y el montaje de los mismos, a partir de los cuales se suspenden en el aire todos los elementos de la catenaria y la propia catenaria, que es el cable del que las locomotoras toman la corriente.
El retraso en la preparación de las bases de montaje lleva parejo un retraso que se va acumulando en el montaje de la vía. A día de hoy no hay fecha para la puesta en servicio de la base de Vilavella y el Adif ha decidido suplir su inoperatividad con el uso de la base de La Hiniesta, a 110 kilómetros del punto más cercano de las obras, para proceder a tender la línea férrea a partir del tramo Pedralba-Túnel del Padornelo. El contrato de construcción de la base de Vilavella también contemplaba la creación de un punto de acopio de balasto en Pedralba de la Pradería, por lo que ese punto de arranque puede ser perfectamente operativo sin necesidad de la base de Vilavella. Sin embargo, a día de hoy no se ha comenzado ni a presentar las traviesas en ese tramo, por lo que el primer tren carrilero, que ya espera en la base de La Hiniesta, seguirá de momento en su sitio. 
El uso de la base de La Hiniesta, entraña sin embargo un problema, ya que los trenes de suministros deberán de compartir la línea férrea con todo el proceso de realización de las pruebas que están todavía pendientes de ejecución, tanto para la infraestructura y sus sistemas de comunicación y seguridad, como para los trenes comerciales y la posterior habilitación de los maquinistas.

TABOADELA
Al margen de las obras en la superestructura del trazado de alta velocidad, actualmente se está trabajando también en el pasillo ferroviario de 15 kilómetros que permitirá la convivencia de los trenes de ancho convencional con los de alta velocidad entre las estaciones de Taboadela y Ourense Empalme. 
Desde que comenzó la ejecución de los dos contratos que se ocupan de estas obras, ambas uniones temporales de empresas tienen que limitar su trabajo al horario nocturno, lo que denominan la banda de mantenimiento, salvo 15 días en los que fue cortada la circulación ferroviaria el pasado mes de mayo y otra quincena en la que se volverá a realizar un nuevo corte el próximo mes de octubre para llevar a cabo fases de estos trabajos que no pueden ser interrumpidos cada día para el paso de los trenes de viajeros y mercancías. 
A día de hoy se pueden ver al pie de la línea férrea entre la estación de San Francisco y la de Taboadela las traviesas de ancho mixto que sustituirán las actuales para la implantación de tres carriles que permitirán compatibilizar el paso de trenes de dos anchos diferentes.La previsión para estos trabajos es que estén finalizados en el primer trimestre de 2020 y se verán complementados con el montaje de la catenaria y los sistemas de comunicaciones y circulación, que se corresponden con otros contratos, ya adjudicados. 
En términos generales se estima que habrá un retraso de entre cuatro y seis meses sobre ese objetivo, señalado hace dos años y medio. de tener la línea lista para iniciar las pruebas a finales de 2019, ya que el montaje de la vía es una fase necesaria para la realización de otros trabajos que vienen después, como la catenaria, desvíos, etcétera. 

LA ESTACIÓN
Sin embargo, de todos los trabajos pendientes, el que acumula más retrasos es el relativo a la Estación de Ourense. El aparcamiento, cuyo contrato fue formalizado con Acciona el pasado mes de mayo, mantiene paralizadas las obras de la estación de autobuses, cuyos trabajos interrumpidos no podrán continuar hasta que Acciona deje liberado el espacio que ahora ocupa el estacionamiento provisional.
Pero todavía hay cinco contratos que están pendientes de licitar y son los más complejos y largos, con una duración de obras que va desde los 18 a los 44 meses. A ese plazo hay que añadir la tramitación administrativa: licitación, período de exposición pública, de evaluación de ofertas, adjudicación y formailzación de contrato, que añade otros seis a ocho meses a esos plazos de ejecución en un nuevo cronograma que no pondrá su reloj en marcha hasta que el Adif anuncie su licitación en el perfil del contratante de su web.
De todas estas obras que están unas a punto de concluir, otras que progresan adecuadamente y las más retrasadas, las que están en espera de que se finalicen las bases de montaje, o sean licitadas, como es el caso de las que afectan a la estación, éstas últimas no condicionan la fecha de llegada del tren de alta velocidad a la estación de Ourense, pero sí las relativas a las bases de montaje y al montaje de la vía y catenaria cuyo retraso, a día de hoy se puede estimar en torno a los seis meses. Como referencia, en el tramo anterior, entre Zamora y Pedralba de la Pradería, cuyas obras apenas se retrasaron unas semanas, a diez de octubre de 2018 las vías llegaban a los topes de la nave del cambiador de ancho de Pedralba de la Pradería, después de haber tendido los 110 kilómetros. Sin embargo en el tramo ourensano de la línea de alta velocidad, d 119 kilómetros,  todavía no se montó ni un solo tramo de carril.

LAS PRUEBAS
También lleva retraso la inauguración del tramo que permitirá ahorrar 50 minutos entre Ourense y Madrid, por la paralización de las pruebas que tendrían que estar siendo realizadas con el tren Séneca o un tren laboratorio equivalente. Se trata de las pruebas dinámicas de vía y catenaria a más de 200 kilómetros por hora, que el Adif tiene previsto realizar a partir del próximo mes de noviembre. Las pruebas anteriores, realizadas para pasadas a menos de 200 kilómetros por hora, se realizaron en junio pasado. Tras las pruebas dinámicas habrá que hacer las del ERTMS-2, ya con trenes comerciales. n

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