Los corredores europeos son una red ferroviaria tutelada y cofinanciada por la Comisión Europea, que promueve una red ferroviaria de altas prestaciones, tanto para pasajeros como para mercancías, con unificación progresiva del ancho de vía, de la electrificación y la señalización que permita desarrollar una red europea competitiva de transporte de mercancías por ferrocarril.
El corredor Atlántico integra tres ramales por la fisonomía territorial de la fachada atlántica, a diferencia de la mediterránea, totalmente longitudinal. Así, una sale de Sines, en el Alentejo marítimo y por Extremadura y Castilla La Mancha sube hasta Valladolid, desde donde entra en Francia por Euskadi. Otra sale de Aveiro, al sur de Porto y por Salamanca y Palencia entra en Francia por Euskadi y la última sale de Galicia por Monforte y O Barco, y por León, confluye en Palencia con la portuguesa para entrar en Francia igualmente por Euskadi. La decisión está tomada por la CE, será ratificada por el Parlamento Europeo antes de las elecciones de mayo y a partir de ese momento se podrán pedir los fondos europeos para su modernización con la condición de que esté finalizada hasta el 2030. Hasta aquí los hechos objetivos, narrados de forma resumida. Vamos ahora a las falsas polémicas y sus consecuencias:
1.- El lobby que promueve Asturias y en el que participan empresarios gallegos (los mismos que no estuvieron en la cumbre de O Barco para apoyar el corredor gallego) y la Xunta (que tampoco estuvo en dicha reunión) pretendía impulsar el corredor por el trazado del FEVE, recuperando aquella mentira histórica de Aznar (el AVE transcantabrico) para tapar el desastre del Prestige, opción a todas luces inviable, no sólo por la complejidad y coste del trazado, sino por el déficit de masa crítica que lo hiciera sostenible. Porque una cosa es construir una infraestructura, y otra muy distinta es mantenerla. Y para eso no hay fondos europeos. Y el Cantábrico tiene la población que tiene, que es más bien escasa. Cuando se aprobó la opción gallega, y visto que ese camino estaba cerrado, (porque las modificaciones sólo pueden ser propuesta por los gobiernos cuando la CE abre una venta temporal, lo que ocurre cada 7/8 años) asumieron que su conexión tendrá que ser a través de León. Lo que pretenden ahora es conseguir que se financie, lo que no sólo choca con los intereses gallegos, sino que es inviable ya que al no ser corredor europeo, solo puede ser financiado por el estado español. Ya me dirán entonces qué pinta Xunta y empresarios en un supuesto lobby que en nada beneficia a Galicia.
2.-El corredor Atlántico conecta con Francia, no con la Meseta. A lo sumo con el Mediterráneo a través de Zaragoza, en este caso con Cataluña. Por tanto no es incompatible con la permanencia de la vía antigua en futuro desuso, que puede perfectamente ser utilizada para mercancías y para tráfico regional. Pero esa línea juega en una liga distinta y nunca puede ser planteada como corredor europeo ni ser financiada, ya que sí lo fue el AVE gallego que da servicio al mismo territorio.
3.- Los corredores tienen que garantizar ciertas condiciones: logística de mercancías, viabilidad de trenes de 750 metros para mercancías, incluyendo espacios de cruce de dimensiones superiores. Por tanto es urgente que el non nato parque empresarial de Monforte, al que pomposamente se le denomina puerto seco, sea desarrollado por la Xunta, y adquiera la fisonomía de un verdadero puerto seco donde concentrar las mercancías gallegas y armar los citados trenes de 750 metros. Por eso también, reclamamos del Gobierno central la modernización de la vía Coruña-Lugo, sabiendo que no es corredor atlántico y por tanto no puede ser cofinanciado por la CE.
Por tanto no es incompatible con la creación y desarrollo de polígonos empresariales o industriales en las ciudades por las que pasa el corredor, como es el caso de Ourense, Incluso es recomendable su creación para captar inversiones que se beneficien de su proximidad al corredor. Pero eso no son puertos secos, ni por tanto, pueden convertirse en nodos del transporte de mercancías.
4.- Por qué Monforte. Por varias razones, la primera el compromiso del Gobierno Fraga, que asumimos consensualmente, de que Ourense sería el nodo de pasajeros y Monforte el de mercancías. La segunda por su situación en el centro de Galicia la tercera por su impacto positivo en el eje interior Lugo-Ourense, demográficamente deprimido y con la necesidad de estrategias e inversiones que garanticen la cohesión territorial de Galicia. Y la cuarta porque dispone de superficie actual y potencial para garantizar el desarrollo de un puerto seco, que a plena capacidad requiere una superficie de la que ni Ourense, ni la práctica totalidad de las ciudades gallegas podría disponer, sin alterar su morfología urbana y acometer costosísimas expropiaciones. Si alguien entra en Internet y mira, por ejemplo, la superficie logística de Baltimore entenderá a qué me refiero.
5.- ¿Por qué sólo una? una de las claves de una línea de mercancías, además de los elementos antes citados, es la existencia de operadores que la viabilicen. Véase el caso del aeropuerto de León, un capricho más de Zapatero, que con una costosísima infraestructura, no dispone de operadores aéreos que la sostenga, simplemente porque no hay masa crítica de pasajeros que la justifiquen. Si dividimos los trazados del corredor, no se podrá garantizar un tren diario de 750 metros, y cada trazado dividirá la mercancía con sus trenes, lo que conllevará que ningún operador querrá gestionar ninguno de los trazados. Y la vertiente gallega del corredor Atlántico simplemente desaparecerá.
6.- El mayor riesgo consiste en que el Gobierno español tiene que decidir las prioridades de inversión con Bruselas, que cofinanciará el corredor que España le proponga de entre los dos existentes. Y entre el Mediterráneo, longitudinal, con menor necesidad de inversión por razones orográficas, con un consenso total, con empresarios con el dueño de Mercadona impulsando el lobby, con más población, y por tanto más diputados y mayor peso político, y el Atlántico, sin consenso social, con una Xunta de encefalograma político plano e intentando duplicar trazados, a quién creen ustedes que financiarán primero? No olvidemos que Galicia adolece de ausencia total de una ordenación del territorio o de una estrategia de movilidad coherente . De hecho el principal mérito de Feijóo es haber convertido a Galicia en la única oficina del mundo que ha llegado a la categoría de comunidad autónoma. De ahí el clamoroso silencio de la Xunta en esta polémica. Sencillamente no sabe qué decir.
Así que no cometamos los mismos errores históricos que pagaremos durante muchos años, con los aeropuertos o con los puertos. Aprendamos del pasado, respetemos los acuerdos históricos y dejemos de lanzar ocurrencias que solo nos debilitan y nos fragmentan.
(*) Secretario general del Eixo Atlántico
