El emplazamiento, elegido tras descartar las opciones de O Vao, Valladares y las Gándaras de Budiño, cumple seis décadas y estrena instalaciones
Vigo siempre ha vivido pendiente de sus comunicaciones, tal vez la gran pelea del motor económico de Galicia, que hace un siglo ya se afanaba en convertir su puerto en la puerta de Europa para América al tiempo que peleaba por la mejora de sus conexiones internas (el tranvía, que comenzó a dar servicio en el verano de 1914) y reclamaba enlaces ferroviarios con la Meseta.
En mayo de 1922 se había aprobado una línea aérea particular (para Joaquín Davila), aunque nunca llegó a entrar en servicio. Era un aviso de la inquietud de una ciudad que estaba explotando a nivel industrial.
En 1927, el Consejo Superior de Aeronáutica creaba los Aeropuertos Nacionales, reglados por un decreto ley de 19 de julio, entendiendo urgente la construcción de una serie de aeropuertos, uno de ellos en Galicia. El 20 de septiembre se publicaba por el ministro de Trabajo la concesión a la Sociedad Iberia de una línea Barcelona-Madrid-Vigo y ya todo se disparaba.
Una comisión militar, nombrada por el Gobierno, acudía a A Coruña primero y Vigo después. Visitaba O Vao y a continuación las gándaras de Valladares y Budiño, a la que volvería el grupo al día siguiente para realizar mediciones. Era el emplazamiento ideal. La comisión regresaba a Madrid con todos los datos precisos y en febrero de 1928 se anunciaba mediante Real Orden que el Aeropuerto Nacional de Galicia se construiría en las Gándaras de Budiño. El sur se imponía al norte.
Un año después se creaba la compañía que iba a explotar las rutas exigidas por el Gobierno, Classa, pero el plan era tan ambicioso que le resultaría inviable ponerlo en práctica. Mientras, la Junta del Aeropuerto de Vigo tomaba cuerpo para realizar los trabajos previos, encontrándose con un sí pero no gubernamental. Madrid aceptaba parte del informe pero dejaba la explanación de la pista para más adelante. Es decir, no había aeropuerto.
La proclamación de la II República frenaría aún más las aspiraciones viguesas. Más bien al contrario, la falta de presupuesto daba lugar a continuos parones administrativos. Sólo con la Guerra Civil, y por intereses militares, la idea de un campo de aterrizaje volvía a tomar cuerpo. El Ejército sublevado desandaba el camino y volvía empezar: los oficiales se iban a Budiño y después a las Gándaras de Valladares, pero por el camino unos vecinos de Mos les pidieron que parasen cerca de la estación denominada Peinador, del tranvía de Mondariz. Y el aeropuerto cobró ubicación definitiva.
Pero ni los militares rebeldes consiguieron cumplir sus objetivos bélicos, aunque al menos había emplazamiento definitivo que defender. En 1940, y tras años de insistencia municipal, del propio comandante militar y de las instituciones locales, el Ministerio asumiría la primera inversión para obras. Se empezaba de nuevo porque la zona había recuperado con el tiempo la imagen de gigantesco matorral. A partir de ahí, los concursos se sucedieron, aunque nunca con celeridad: Vigo no interesaba a Iberia y al Gobierno central.
otro jarro de agua fría
En 1946 la decisión de la compañía privada Iberia de poner "automóviles rápidos" desde Vigo y A Coruña para el vuelo Santiago-Madrid encendía las alarmas. El técnico se deshacía en elogios con Lavacolla, el denominado aeropuerto central, y decía que en Vigo "no hay campo de aviación". No obstante, el nuevo ministro del Aire, Gallarza, daba por fin su brazo a torcer y anunciaba nuevas inversiones si Vigo asumía también la compra de terrenos. La ciudad aceptaba.
Seguían pasando los años y en Madrid estallaba una nueva locura en 1949: Galicia tendría un aeropuerto transoceánico en A Lanzada para dar servicio al Gran Hotel de La Toja y convertir la zona en un atractivo turístico mundial. Los técnicos avalaban a los políticos y decían que la pista se construiría desecando la ensenada de O Bao, zona protegida desde los años 80. Todo quedó en un aeródromo aunque hasta los años 80 se quiso acometer esa actuación, que acabaría en nada al lograrse la protección del humedal desde mediados de los 80. Con todo, sumaba otra zancadilla para Peinador.
En 1950 se anunciaba la inauguración de Peinador. El 31 de agosto, dos "Junkers" militares aterrizaban en la nueva pista, pilotando Gallarza uno de ellos. Fue un acto para la foto. Se necesitarían aún ocho concursos públicos (entre 1947 y 1952, 32,3 millones de pesetas) con cambio incluido en la orientación de la pista para que el aeropuerto de Peinador, que recibía ya ese nombre desde 1947, pudiera abrirse al tráfico civil. El aeropuerto que Madrid nunca quiso se convertía en realidad por la apuesta de la Cámara de Comercio, Concello, Unión de Entidades Viguesas (algo así como el actual Consello Económico y Social), el Centro de Hijos de Vigo o el Centro de Iniciativas y Turismo.
El 60 aniversario, que se producirá este viernes, conlleva también otra efemérides: las obras de ampliación de Peinador han concluido después de algo más de cuatro años de trabajos y un fuerte desembolso establecido por el Plan Director de 2010. No habrá inauguración al estar próximas las elecciones europeas, pero el Gobierno, con dos ministros (el socialista José Blanco y ahora la popular Ana Pastor) ha invertido 60 millones de euros en la ampliación, que ha incluido la remodelación y ampliación del edificio terminal, dotándolo de capacidad para 4 millones de pasajeros. Justo cuando la terminal vuelve a recuperar destinos.n
