José Llorca Ortega, natural de Ripoll (Girona, 1958) es presidente por segunda vez del organismo público Puertos del Estado, del Ministerio de Fomento, cargo que ya ocupó entre 200 y 2004. Es ingeniero de Caminos, Canales y Puertos por la Universitat Politècnica de Catalunya y funcionario de carrera de la Escala de Técnicos Facultativos Superiores del Ministerio de Defensa. Ha ocupado diversos cargos en los ministerios de Defensa y Fomento. En este último, en la Dirección General de Puertos y Costas, en la Dirección General de Puertos y en Puertos del Estado. Llorca se hizo famoso en su primer periodo en Puertos como responsable del anteproyecto de Ley de Régimen económico y de prestación de servicios en los puertos de interés general, aprobado posteriormente como Ley 48/2003, una normativa que supuso un gran avance en la liberalización y en la mejora de la competitividad del sector portuario español y que se llamó precisamente "ley Llorca".
¿Cuál es ahora la principal preocupación de los puertos españoles?
Más que una preocupación en Puertos del Estado tenemos un objetivo que pasa por conseguir que los puertos españoles sean lo más competitivos y eficientes posible. En la actualidad, el mayor interés del sistema portuario español es lograr la plena conectividad de todos los recintos portuarios con las principales redes ferroviarias y carreteras, lo cual redundará sin duda en un incremento de los tráficos portuarios. Con este objetivo el Gobierno ha implementado medidas como la bajada de tasas o la ampliación del plazo concesional. Estas medidas nos han permitido capear los años de crisis con unos resultados, tanto de tráficos como económicos, bastante positivos.
En concreto, sobre el puerto de Vigo, ¿cree que debería especializarse en algún tráfico, como sería el caso de los contenedores?
Creo que los puertos deben servir a la economía de la zona donde se asientan y ser, además, coadyuvantes del transporte y la economía del país. Por lo tanto esa especialización a la que usted se refiere vendrá marcada por su entorno geográfico más próximo (hinterland), como pueden ser la factoría de PSA-Citroen, o las importantes industrias conserveras que propician su relevante papel en al ámbito pesquero, y además por la capacidad comercial que desplieguen los propios puertos en la búsqueda de nuevos clientes de zonas más alejadas (foreland). En este caso se podría pensar en todos aquellos tráficos susceptibles de ser captados por la recientemente inaugurada Autopista del Mar Vigo-Nantes. Dado que la mayor parte de los puertos españoles se han dotado de unas infraestructuras que les permiten atender cualquier tipo de tráfico, deberá ser la oferta y la demanda de servicios, y la leal competencia entre los propios puertos, la que determine qué tipo de mercancías se moverán por uno u otro puerto.
¿Es buena la competencia entre los puertos? En Galicia hay cinco en un tramo de la costa muy reducido. ¿Eso supone un problema o es una ventaja frente a Portugal, por ejemplo?
En mi opinión es una ventaja disponer de radas de diferentes tamaños, con diferentes equipamientos, y con variedad de clientes. Abogamos por la competencia entre puertos. En una economía de libre mercado, los usuarios de los puertos deben tener la posibilidad de elegir, en función de muchas variables, las diferentes ofertas que presenten los puertos. En mis recientes visitas a Sines -cerca de Lisboa- y Oporto, he defendido la colaboración que se está desarrollando a nivel institucional entre España y Portugal, impulsando iniciativas como el uso de gas natural licuado en el transporte marítimo, o el ecobono, proyectos que han sido presentados a fondos europeos CEF, pero dentro del marco de competencia entre puertos en el que tiene que desarrollarse la actividad portuaria.
